[1] 豊予海峡
大分、愛媛の両県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現を目指す大分市は、新幹線用の海底トンネルを整備した場合の調査結果をまとめた。JR大分(大分市)―松山駅(松山市)間で1日往復32本の運行が可能で、最速約36分で結ぶことができるとし、1日当たり約6800人が利用すれば採算性が確保できると結論づけている。大分市は2016年度、トンネルと橋、鉄道と道路を組み合わせた計11パターンの概算事業費を試算し、新幹線(単線)を海底トンネルで通す場合が最も安い6800億円になると導き出した。この海底トンネル案が最も実現可能性が高いとして、今年度は専門業者に委託してルートやダイヤ、営業損益などを調査した。調査結果によると、単線のため、すれ違いや追い抜きに必要な中間駅を大分市佐賀関、愛媛県伊方町、同県大洲市付近に設けた場合、松山駅から大分駅に直行する下り列車の所要時間は約36分、上り列車は約43分となり、各駅停車は下りが約59分、上りが約53分と見積もった。この結果、1日往復32本の運行ができるとした。また、北海道新幹線や九州新幹線を参考に旅客運輸収入や経費などを計算したところ、1日当たり約6800人が利用すれば営業収益は年間141億円となるとした。大分市は16年度調査で1日当たりの利用者数を約1万8000人と推計しており、初年度から黒字になると見込んでいる。大分市企画課は「豊予海峡を新幹線でつなぐことは実現性があり、地域活性化に向けて大きな意義がある。国や四国側の自治体だけでなく、県内でも機運の醸成を図っていきたい」と話している。(江上純)
大分、愛媛の両県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現を目指す大分市は、新幹線用の海底トンネルを整備した場合の調査結果をまとめた。
JR大分(大分市)―松山駅(松山市)間で1日往復32本の運行が可能で、最速約36分で結ぶことができるとし、1日当たり約6800人が利用すれば採算性が確保できると結論づけている。
大分市は2016年度、トンネルと橋、鉄道と道路を組み合わせた計11パターンの概算事業費を試算し、新幹線(単線)を海底トンネルで通す場合が最も安い6800億円になると導き出した。この海底トンネル案が最も実現可能性が高いとして、今年度は専門業者に委託してルートやダイヤ、営業損益などを調査した。
調査結果によると、単線のため、すれ違いや追い抜きに必要な中間駅を大分市佐賀関、愛媛県伊方町、同県大洲市付近に設けた場合、松山駅から大分駅に直行する下り列車の所要時間は約36分、上り列車は約43分となり、各駅停車は下りが約59分、上りが約53分と見積もった。この結果、1日往復32本の運行ができるとした。
また、北海道新幹線や九州新幹線を参考に旅客運輸収入や経費などを計算したところ、1日当たり約6800人が利用すれば営業収益は年間141億円となるとした。大分市は16年度調査で1日当たりの利用者数を約1万8000人と推計しており、初年度から黒字になると見込んでいる。
大分市企画課は「豊予海峡を新幹線でつなぐことは実現性があり、地域活性化に向けて大きな意義がある。国や四国側の自治体だけでなく、県内でも機運の醸成を図っていきたい」と話している。(江上純)
概要[編集]津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmである。これは1988年(昭和63年)の開業以来、交通機関用のトンネルとして世界一の長さ[3]を保っているが、全長57.091kmの鉄道トンネルとして建設中のスイスのゴッタルドベーストンネルが開業(本坑は2010年10月15日に貫通している)すると、世界一の座は失うことになる[4]。また、全長が約53.9kmであることからゾーン539の愛称がある。なお、青函ずい道と表記されていたこともある[5]ほか、トンネル出入口の扁額には青函隧道と表記されている。青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市 - 青森県青森市間を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、将来北海道新幹線も通る予定になっている。長大なトンネル内の安全設備として、列車火災事故などに対処するため、青函トンネル途中(海岸直下から僅かに海底寄り)に消防用設備や脱出路を設けた定点という施設が2箇所設置された。これは1972年(昭和47年)に国鉄北陸本線の北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたものである。なお、開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速海峡などが最大39分遅れるトラブルも発生している。また、開業後はこの定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、吉岡海底駅(地図)と竜飛海底駅(地図)と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であるが、吉岡海底駅は2006年8月に長期休止となっているほか、竜飛海底駅も2013年11月から休止となる予定である。また、2014年春には駅としては廃止する方針をJR北海道が示している(それ以降は「定点」となる。)。トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(現:ソフトバンクテレコム)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となってい
概要[編集]
津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmである。これは1988年(昭和63年)の開業以来、交通機関用のトンネルとして世界一の長さ[3]を保っているが、全長57.091kmの鉄道トンネルとして建設中のスイスのゴッタルドベーストンネルが開業(本坑は2010年10月15日に貫通している)すると、世界一の座は失うことになる[4]。また、全長が約53.9kmであることからゾーン539の愛称がある。なお、青函ずい道と表記されていたこともある[5]ほか、トンネル出入口の扁額には青函隧道と表記されている。
青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。
青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市 - 青森県青森市間を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、将来北海道新幹線も通る予定になっている。
長大なトンネル内の安全設備として、列車火災事故などに対処するため、青函トンネル途中(海岸直下から僅かに海底寄り)に消防用設備や脱出路を設けた定点という施設が2箇所設置された。これは1972年(昭和47年)に国鉄北陸本線の北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたものである。なお、開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速海峡などが最大39分遅れるトラブルも発生している。また、開業後はこの定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、吉岡海底駅(地図)と竜飛海底駅(地図)と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であるが、吉岡海底駅は2006年8月に長期休止となっているほか、竜飛海底駅も2013年11月から休止となる予定である。また、2014年春には駅としては廃止する方針をJR北海道が示している(それ以降は「定点」となる。)。トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。
また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(現:ソフトバンクテレコム)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となってい
マルマライ計画(マルマライけいかく、Marmaray project)はボスポラス海峡を横断する海底鉄道トンネルにより、イスタンブルのヨーロッパ側とアジア側を接続する計画の名称である。Marmarayの名称は計画区域のすぐ南にあるマルマラ海 (Marmara) と、トルコ語で鉄道を意味するrayのポートマントー(混成語)である。イスタンブルは人口1300万人を有し一大経済圏を形成し、またアジアとヨーロッパ結ぶという地理的な要因によって交通の要所として栄える、イスラム圏最大級の世界都市である。そのイスタンブルにおいて都市形成に大きなインパクトを与えているのが、ヨーロッパとのアジアとを分断する全長約30kmのボスポラス海峡であった。この海峡には第一ボスポラス大橋、ファーティフ・スルタン・メフメト橋という2本の道路橋やフェリーなどの船舶があるものの、人口増加や経済発展に伴い深刻化するイスタンブルの交通事情のボトルネックとなっていた。そのため地下トンネルによって両岸を鉄道で結ぶ事で街の混雑緩和を図り、海峡で二分された街の一体化によって名実ともに“アジアとヨーロッパの結合点”として成長させる、トルコ国家を挙げての大事業がマルマライ計画であった。計画自体はオスマン帝国時代の1860年に設計図が描かれて以降、何度も計画が立ち上がたものの、政治的あるいは技術的理由により頓挫した経緯を持ち、トルコ国内では“トルコ150年の夢”として国民の関心も高い[1]。事業区間はボスポラス海峡下を沈埋トンネル(ボスポラス海峡横断トンネル)によって横断する13.6 kmの区間と、既存設備を改良する63 kmの郊外区間に分けられ、ゲブゼ‐ハルカル間、計76.3 kmは高頻度運転路線となる予定である。日本の大成建設と現地トルコのガマ重工業、ヌロール社の3社によるJVで[1]、高度な技術を必要とする沈埋トンネル部分を主に大成建設が、近隣対策が必要な郊外部分を主にガマ重工業およびヌロール社が施工している。トンネル計画[編集]海峡区間は、11個の函を組み立てた全長1,387mの沈埋トンネルにより横断する[2]。これらの函はもっとも深いところで海面下約60mの場所に置かれる。海水部分が55m、海底部分が4.6mである[3]。世界有数といわれる海流速(約2.5m/秒)という厳しい条件下での施工であった
マルマライ計画(マルマライけいかく、Marmaray project)はボスポラス海峡を横断する海底鉄道トンネルにより、イスタンブルのヨーロッパ側とアジア側を接続する計画の名称である。Marmarayの名称は計画区域のすぐ南にあるマルマラ海 (Marmara) と、トルコ語で鉄道を意味するrayのポートマントー(混成語)である。
イスタンブルは人口1300万人を有し一大経済圏を形成し、またアジアとヨーロッパ結ぶという地理的な要因によって交通の要所として栄える、イスラム圏最大級の世界都市である。そのイスタンブルにおいて都市形成に大きなインパクトを与えているのが、ヨーロッパとのアジアとを分断する全長約30kmのボスポラス海峡であった。
この海峡には第一ボスポラス大橋、ファーティフ・スルタン・メフメト橋という2本の道路橋やフェリーなどの船舶があるものの、人口増加や経済発展に伴い深刻化するイスタンブルの交通事情のボトルネックとなっていた。そのため地下トンネルによって両岸を鉄道で結ぶ事で街の混雑緩和を図り、海峡で二分された街の一体化によって名実ともに“アジアとヨーロッパの結合点”として成長させる、トルコ国家を挙げての大事業がマルマライ計画であった。
計画自体はオスマン帝国時代の1860年に設計図が描かれて以降、何度も計画が立ち上がたものの、政治的あるいは技術的理由により頓挫した経緯を持ち、トルコ国内では“トルコ150年の夢”として国民の関心も高い[1]。
事業区間はボスポラス海峡下を沈埋トンネル(ボスポラス海峡横断トンネル)によって横断する13.6 kmの区間と、既存設備を改良する63 kmの郊外区間に分けられ、ゲブゼ‐ハルカル間、計76.3 kmは高頻度運転路線となる予定である。日本の大成建設と現地トルコのガマ重工業、ヌロール社の3社によるJVで[1]、高度な技術を必要とする沈埋トンネル部分を主に大成建設が、近隣対策が必要な郊外部分を主にガマ重工業およびヌロール社が施工している。
トンネル計画[編集]
海峡区間は、11個の函を組み立てた全長1,387mの沈埋トンネルにより横断する[2]。これらの函はもっとも深いところで海面下約60mの場所に置かれる。海水部分が55m、海底部分が4.6mである[3]。世界有数といわれる海流速(約2.5m/秒)という厳しい条件下での施工であった
この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。 出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2012年7月)計画[編集]現在、紀淡海峡(洲本市由良港 - 和歌山市加太港間)を連絡するフェリー・旅客船が無く(かつては少し北の大阪湾南部を横断して深日海運・南海淡路ライン・洲本パールラインが運航されていたが、現在は廃止・休止)、 洲本市 - 泉南・和歌山県間は直線距離では短いのに阪神地区経由もしくは徳島 - 和歌山間の南海フェリー経由でかなりの遠回りを強いられており、このトンネルの必要性を唱える人が多いため、現在も計画が進められている。紀淡海峡紀淡連絡道路および大鳴門橋(鉄道を通すことが出来る構造となっている。)への紀淡海峡鉄道トンネルの構想が、このトンネルの計画であるが、費用や需要などの面から実現の目処は立っていない。2008年現在、紀淡連絡道路実現期成同盟会・紀淡海峡交流会議・大阪湾環状紀淡連絡道路建設推進協議会・紀淡連絡道路建設促進協議会等で議論が行われている。また紀淡連絡道路計画により途中友ヶ島を経由する形で道路単独橋が建設される可能性もある。ルート[編集]和歌山JCT - 紀淡トンネル - 友ヶ島 - 洲本IC/JCT四国新幹線の乗り入れ[編集]四国新幹線のルートは、当初、明石海峡大橋を通る計画であったが、明石海峡大橋が道路専用橋として架橋されたため、このトンネルができた場合、四国新幹線を通す計画も少なからず提唱されている。紀淡トンネルに連絡する予定の主な高速道路[編集]阪和自動車道京奈和自動車道第二阪和国道神戸淡路鳴門自動車道関連項目[編集]紀淡連絡道路四国新幹線友ヶ島太平洋新国土軸構想外部リンク[編集]紀淡連絡道路実現期成同盟会紀淡海峡交流会議(和歌山県)
この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。
出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2012年7月)
計画[編集]
現在、紀淡海峡(洲本市由良港 - 和歌山市加太港間)を連絡するフェリー・旅客船が無く(かつては少し北の大阪湾南部を横断して深日海運・南海淡路ライン・洲本パールラインが運航されていたが、現在は廃止・休止)、 洲本市 - 泉南・和歌山県間は直線距離では短いのに阪神地区経由もしくは徳島 - 和歌山間の南海フェリー経由でかなりの遠回りを強いられており、このトンネルの必要性を唱える人が多いため、現在も計画が進められている。
紀淡海峡紀淡連絡道路および大鳴門橋(鉄道を通すことが出来る構造となっている。)への紀淡海峡鉄道トンネルの構想が、このトンネルの計画であるが、費用や需要などの面から実現の目処は立っていない。2008年現在、紀淡連絡道路実現期成同盟会・紀淡海峡交流会議・大阪湾環状紀淡連絡道路建設推進協議会・紀淡連絡道路建設促進協議会等で議論が行われている。また紀淡連絡道路計画により途中友ヶ島を経由する形で道路単独橋が建設される可能性もある。
ルート[編集]
和歌山JCT - 紀淡トンネル - 友ヶ島 - 洲本IC/JCT
四国新幹線の乗り入れ[編集]
四国新幹線のルートは、当初、明石海峡大橋を通る計画であったが、明石海峡大橋が道路専用橋として架橋されたため、このトンネルができた場合、四国新幹線を通す計画も少なからず提唱されている。
紀淡トンネルに連絡する予定の主な高速道路[編集]
阪和自動車道
京奈和自動車道
第二阪和国道
神戸淡路鳴門自動車道
関連項目[編集]
紀淡連絡道路
四国新幹線
友ヶ島
太平洋新国土軸構想
外部リンク[編集]
紀淡連絡道路実現期成同盟会
紀淡海峡交流会議(和歌山県)
先月16日に熊本県で発生したマグニチュード7.3の大地震で大分県で観測された震度6弱の揺れは、大分県中部で発生したマグニチュード6.0前後の別の地震が誘発されたためだったとみられることが、専門家の解析で分かりました。別府-万年山断層帯という別の活断層帯の一部がずれ動いたと考えられ、専門家は、今後も周辺での地震活動に注意が必要だと指摘しています。「別府-万年山断層帯」は大分県東部の別府湾の海底から大分県西部にかけて分布する活断層帯です。 国の地震調査研究推進本部の評価によりますと、断層帯は4つの区間に区分され、このうち大分市から玖珠町にかけてのおよそ40キロにわたる「大分平野-由布院断層帯」は最大で、西部がマグニチュード6.7程度、東部がマグニチュード7.2程度の地震が想定され、今後30年以内の地震発生確率はともに最大で4%と、全国でも確率が高いグループに属します。全体がずれ動くとマグニチュード7.5前後の大地震が起きるおそれがあります。 由布市から日田市までのおよそ30キロの「野稲岳ー万年山断層帯」は、最大でマグニチュード7.3程度の地震が発生する可能性が指摘され、30年以内の地震発生確率は最大で3%とやや高いグループに属します。 大分市の沖、豊予海峡から玖珠町にかけての80キロにわたる「別府湾ー日出生断層帯」では東部にあたる区間で、400年余り前に断層がずれ動き「慶長豊後地震」と呼ばれる大地震が起きたとみられています。また、西部では最大でマグニチュード7.3程度の大地震が想定され、全体が同時にずれ動くと、マグニチュード8程度の地震が発生する可能性があるとしています。 「崩平山ー亀石山断層帯」は大分県の由布市から日田市にわたる長さおよそ34キロの断層帯で、最大でマグニチュード7.4程度の大地震が想定され、30年以内の地震発生確率はほぼ0%とされています。 地震調査研究推進本部は、「別府-万年山断層帯」が国内最大級の断層帯、中央構造線断層帯に連続している可能性もあることから、双方の関係についてさらに検討する必要があるとしています。先月、熊本県で起きたマグニチュード7.3の大地震では、震源から800キロ余り離れた神奈川県西部でも規模の小さな別の地震が誘発されていたことが分かりました。 京都大学防災研究所の宮澤理稔准教授は、全国に設置されたおよそ1000か所の地震計の
先月16日に熊本県で発生したマグニチュード7.3の大地震で大分県で観測された震度6弱の揺れは、大分県中部で発生したマグニチュード6.0前後の別の地震が誘発されたためだったとみられることが、専門家の解析で分かりました。別府-万年山断層帯という別の活断層帯の一部がずれ動いたと考えられ、専門家は、今後も周辺での地震活動に注意が必要だと指摘しています。
「別府-万年山断層帯」は大分県東部の別府湾の海底から大分県西部にかけて分布する活断層帯です。 国の地震調査研究推進本部の評価によりますと、断層帯は4つの区間に区分され、このうち大分市から玖珠町にかけてのおよそ40キロにわたる「大分平野-由布院断層帯」は最大で、西部がマグニチュード6.7程度、東部がマグニチュード7.2程度の地震が想定され、今後30年以内の地震発生確率はともに最大で4%と、全国でも確率が高いグループに属します。全体がずれ動くとマグニチュード7.5前後の大地震が起きるおそれがあります。 由布市から日田市までのおよそ30キロの「野稲岳ー万年山断層帯」は、最大でマグニチュード7.3程度の地震が発生する可能性が指摘され、30年以内の地震発生確率は最大で3%とやや高いグループに属します。 大分市の沖、豊予海峡から玖珠町にかけての80キロにわたる「別府湾ー日出生断層帯」では東部にあたる区間で、400年余り前に断層がずれ動き「慶長豊後地震」と呼ばれる大地震が起きたとみられています。また、西部では最大でマグニチュード7.3程度の大地震が想定され、全体が同時にずれ動くと、マグニチュード8程度の地震が発生する可能性があるとしています。 「崩平山ー亀石山断層帯」は大分県の由布市から日田市にわたる長さおよそ34キロの断層帯で、最大でマグニチュード7.4程度の大地震が想定され、30年以内の地震発生確率はほぼ0%とされています。 地震調査研究推進本部は、「別府-万年山断層帯」が国内最大級の断層帯、中央構造線断層帯に連続している可能性もあることから、双方の関係についてさらに検討する必要があるとしています。
先月、熊本県で起きたマグニチュード7.3の大地震では、震源から800キロ余り離れた神奈川県西部でも規模の小さな別の地震が誘発されていたことが分かりました。 京都大学防災研究所の宮澤理稔准教授は、全国に設置されたおよそ1000か所の地震計の
[7] この記事はSuikaWiki Worldで2018-01-29T07:50:16Zに作成されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24795567399949351