芝山鉄道

芝山鉄道

[1] 芝山鉄道 (しばやまてつどう)

Webページ

[2] 芝山鉄道線 - Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8A%9D%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93%E7%B7%9A

芝山鉄道線(しばやまてつどうせん)は、千葉県成田市の東成田駅から千葉県山武郡芝山町の芝山千代田駅までを結ぶ芝山鉄道の鉄道路線である。芝山千代田駅付近を除き路線の大部分は成田国際空港の地下を走る。駅ナンバリングで使われる路線記号はSR。

[3] 芝山鉄道 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8A%9D%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93

芝山鉄道株式会社(しばやまてつどう)は、千葉県の成田国際空港付近に路線を有する第三セクター方式の鉄道会社である。

成田国際空港株式会社の連結子会社であり、千葉県、京成電鉄、日本航空、芝山町、成田市なども出資している。本社所在地は千葉県山武郡芝山町。

歴史[編集]

芝山鉄道は、成田空港が設置されることにより、通行が分断されてしまうなどのデメリットを受ける空港東側地域への補償のため、国が建設を約束した鉄道である。

会社設立は1981年(昭和56年)5月1日で、1988年(昭和63年)6月24日に芝鉄成田空港駅(仮称。現在の東成田駅に隣接して開設予定だった) - 整備場前(仮称)間の事業免許を取得した。

当初は小型電車で線内折り返し運転を計画していたが、地元からの要望で通常の大型車両で京成成田まで片乗り入れ直通運転することとし、1990年(平成2年)12月25日に工事施工認可された。なお、1991年(平成3年)3月19日には現在の成田空港駅が開業し、免許取得時の同駅は東成田駅に改称した。

着工は遅れたが、隅谷調査団の主宰で1993年(平成5年)9月20日から12回に亘って開催された成田空港問題円卓会議で、今後の成田空港の整備を民主的手続きで進めていくことが約束され、建設が具体化した。

1996年(平成8年)12月27日には、京成電鉄との相互直通運転に運転計画の変更が認可され、1998年(平成10年)1月22日に着工。しかし、計画ルートに空港反対派の所有地が含まれていたため、同意が得られず一時建設が凍結した。最終的には、この未買収地を半径160mのカーブで迂回することとなり、2000年(平成12年)6月20日にルートの一部変更が認可され、以後建設は急加速した。2001年(平成13年)4月26日に仮称であった「整備場前駅」の正式駅名を「芝山千代田駅」と決定し、2002年(平成14年)10月27日に「東成田駅 - 芝山千代田駅」間が開業した。

なお、鉄道が開通するまでの間、成田空港内で手荷物預かり所を運営していたことがある。

路線[編集]

芝山鉄道線 東成田駅 - 芝山千代田駅間 2.2km(単線・第一種鉄道事業者)

のと鉄道や東海交通事業など自社で路線を全く保有しない第二種鉄道事業者を除く、普通鉄道のみを保有する鉄道会社の中では、日本一保有する路線が短い。なお、芝山鉄道が開業

[4] 成田空港にある日本一短い私鉄と駅の廃墟を見に行く - デイリーポータルZ:@nifty, , http://portal.nifty.com/kiji/121025158087_1.htm

東成田、芝山千代田間を、滑走路の地下を横切るように走って、それで終わりの鉄道路線だ。

鉄道路線の「完乗」といえば、あらゆる鉄道趣味の中でも、長い年月と不断の努力をかけてやっと達成できる難事業だ。いくら鉄道が好きと言ってもなかなか手が出せない分野でもある。

しかし、この芝山鉄道に限って言えばわずか3分程度の乗車で「完乗」できてしまう。ぼくのようなズボラな鉄道好きにとってはうってつけの鉄道路線といえる。

これは、短い交通機関には目がないぼくが行かずして誰が行くのか。

[5] 東成田駅 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%88%90%E7%94%B0%E9%A7%85

概要[編集]

この駅は京成電鉄が管轄する共同使用駅である。京成電鉄の東成田線と、芝山鉄道の芝山鉄道線が乗り入れている。東成田線の終点かつ芝山鉄道線の起点駅である。なお、両線の列車は当駅を介して相互直通運転を行っており、ほぼ一体の形で運用されている。ただし、芝山鉄道線でのPASMO・Suica等ICカードの利用はできない。京成電鉄と他社の共同使用駅では、押上線の押上駅を除き、駅を実際に管理している会社の駅番号のみが付与されるため、京成東成田線に対してのみKS44の駅番号が付与されている。

成田国際空港の敷地内にあり、1978年に成田空港旅客ターミナルビルの最寄りとなるターミナル駅「(旧)成田空港駅」として開業したが、1991年に現・成田空港駅(以下「新駅」)が開業した際に現在の名称へ変更され、ターミナル駅としての役割は新駅と空港第2ビル駅(1992年開業)に譲った。このような経緯から、2012年4月時点でも「成田空港駅」だった当時の名残りが各所に見られる。

年表[編集]

1978年(昭和53年)5月21日 - 京成電鉄本線の終点の成田空港駅として開業。当時は成田新幹線計画があり、当駅から空港に直結することができなかった。そのため、当時は現在の第1ターミナルしかなかった成田空港まで、成田空港交通により有料の連絡バスが運行されていた。また、徒歩で行くことも可能だった。

1991年(平成3年)3月19日 - 成田新幹線計画が消滅し、同線の施設の一部を活用して成田空港ターミナルに直接乗り入れる成田空港高速鉄道(JR東日本成田線・京成本線)の開業により、新線の方が本線となり、それまでの本線だった京成成田 - 成田空港間を「東成田線」として分離、成田空港駅は東成田駅に改称した。

2002年(平成14年)10月27日 - 東成田線を延長する形で芝山鉄道線が開業。同時に京成東成田線と芝山鉄道線の相互直通運転が開始され、当駅は両社の共同使用駅となる。

駅構造[編集]

島式ホーム2面4線を有する地下駅。そのうち、実際に列車発着に使用されているのは1面2線である。

エレベーターは設置されていないが、上りエスカレーター1基がホーム中央と改札内コンコースを結んでいる。トイレは改札内にある。

当駅は、ほとんどの場所で成田空港駅時代の面影を残している。成田空港駅時代は広大なコンコースを有し、駅構内

[6] 成田国際空港 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF

開港:1978年5月20日

航空機発着回数:208,704回(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

航空旅客数:32,793,596人(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

国内線 3,236,265人

国際線 29,557,331人

うち日本人 16,455,065人

うち外国人 7,396,734人

うち通過客[1] 5,705,532人

航空貨物取扱量:1,952,207トン(2012年)日本第1位

空港敷地面積:940ha(計画1,080ha)

滑走路

A滑走路:16R/34L, 4000×60m(16R・34LともILSを装備 16RはCatⅢb)

着陸帯 ‐ 4120×300m

B滑走路:16L/34R, 暫定2500×60m(16L・34RともILSを装備)

着陸帯 ‐ 2620×150m(暫定。当初計画 2620×300m)

誘導路:延長 約25.5km 幅30m(一部23m、暫定計画を含む。計画延長は約34.2 km、計画幅は30m)

航空保安無線施設

ILS 4式 (計画 ILS 6式)

VOR/DME 2式(Aラン・・成田VORDME、Bラン北総VORDME)

エプロン:面積 約218ha (計画面積は約260ha)

スポット:137スポット(工事により一部閉鎖中のものを含む) (計画は143スポット)

運用時間:24時間

利用時間:6:00 - 23:00 (例外24:00)(人間の生活時間帯に制限)

誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」参照

空港機能[編集]

日本を代表する空の玄関口(ハブ空港)の一つであるが、歴史的経緯(成田空港問題)により、開港後35年以上経過した2014年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から23時〜6時(JST)の離着陸禁止や[2][3][4]、東京都区部からのアクセス時間の長さ、国内線乗り入れ便数の極端な少なさなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、23時~24時の例外的離着陸容認などで、競争力を高めようとしている[4]。

1992年の第2ターミナル完成に伴い、管制塔からの航空機視認性が悪化するため新たな

[7] 成田国際空港 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

開港:1978年5月20日

航空機発着回数:208,704回(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

航空旅客数:32,793,596人(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

国内線 3,236,265人

国際線 29,557,331人

うち日本人 16,455,065人

うち外国人 7,396,734人

うち通過客[1] 5,705,532人

航空貨物取扱量:1,952,207トン(2012年)日本第1位

空港敷地面積:940ha(計画1,080ha)

滑走路

A滑走路:16R/34L, 4000×60m(16R・34LともILSを装備 16RはCatⅢb)

着陸帯 ‐ 4120×300m

B滑走路:16L/34R, 暫定2500×60m(16L・34RともILSを装備)

着陸帯 ‐ 2620×150m(暫定。当初計画 2620×300m)

誘導路:延長 約25.5km 幅30m(一部23m、暫定計画を含む。計画延長は約34.2 km、計画幅は30m)

航空保安無線施設

ILS 4式 (計画 ILS 6式)

VOR/DME 2式(Aラン・・成田VORDME、Bラン北総VORDME)

エプロン:面積 約218ha (計画面積は約260ha)

スポット:137スポット(工事により一部閉鎖中のものを含む) (計画は143スポット)

運用時間:24時間

利用時間:6:00 - 23:00 (例外24:00)(人間の生活時間帯に制限)

誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」参照

空港機能[編集]

日本を代表する空の玄関口(ハブ空港)の一つであるが、歴史的経緯(成田空港問題)により、開港後35年以上経過した2014年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から23時〜6時(JST)の離着陸禁止や[2][3][4]、東京都区部からのアクセス時間の長さ、国内線乗り入れ便数の極端な少なさなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、23時~24時の例外的離着陸容認などで、競争力を高めようとしている[4]。

1992年の第2ターミナル完成に伴い、管制塔からの航空機視認性が悪化するため新たな

[8] 五宝つつじヶ丘住宅 : URBANSPRAWL -限界ニュータウン探訪記-, , http://blog.livedoor.jp/yuwave2009/archives/6698897.html

香取郡の多古町は、成田空港の東側にある、人口およそ15000人の小規模な自治体だ。町域は広く、千葉県内の町村では2位の広さを誇る。千葉は稲作が盛んだが、東北産に比べると千葉産の米は、茨城産と同様、関東ではスーパーなどにおける安売り米というイメージが強い中、多古町は皇室への献上米としての「多古米」(コシヒカリ)のブランド化に成功している。 成田空港も近いので、空港やその周辺の会社へ勤務する町民も多いが、多古町には鉄道駅がない。京成の東成田駅から芝山鉄道が開通し、最寄り駅が成田空港駅から芝山千代田駅となったものの、多古中心部から徒歩や自転車で気軽に利用できる距離ではないことに変わりはなく、元々実現性が疑問視される芝山鉄道の延伸計画にも多古町は含まれていない。町の規模から考えても今日では鉄道駅の新設はほぼ絶望的な状況にある。

成田空港第2ターミナルの13番バス乗場。千葉交通の空港シャトルバス多古線はここから発着する。 そのため、多古町は昔も今も公共交通としてバスが重要な位置を占めている。もちろん、多くの地方都市同様、自家用車が普及した昨今ではその利用率も減少し、沿線自治体が運行経費を補填するなど厳しい状況に置かれているものの、町内には今もジェイアールバス関東と千葉交通の、2つの路線バス会社の営業所が存在し、町営のコミュニティバスも運行されている。ただでさえ不便な総武本線にアクセスする路線バスは、空港や都心方面とは真逆の方角に向かう横芝駅や八日市場駅行きのみだが、空港行きの路線バスはそれなりの本数が確保されている。

旧市街にはジェイアールバス関東、千葉交通の路線バスの他に、町営のコミュニティバスも乗り入れる。多古町はバスの町だ。 さて、そんな多古町では現在、旧市街地からほど近い高台の上に「マストシティ多古アトリエヒルズ(多古台)」という名の住宅団地の建設事業が行われている。『広報たこ』2013年2月号によれば、事業の計画自体は70年代から存在していたようだが、当初の開発業者が事業の継続を中止してしまい、造成もされないままの未利用地として長く放置された状態が続いていた。その後2006年になって、町当局が開発業者から土地を譲渡され、事業再開に向けていくつもの別の開発業者に打診してみたものの、当初はその交通の便の悪さから事業者の参入には難航したようだが、空港行きのバス便が

[10] 大阪の地下鉄はなぜ相互乗り入れが少ないのか|高橋洋一の俗論を撃つ!|ダイヤモンド・オンライン, , http://diamond.jp/articles/-/71101?page=3

営団、都、民間の利害対立を

相互乗り入れで解決

つまり、山手線内の交通に関し、建設キャパシティに限界のある営団に対して、民間鉄道と東京都が新規参入の圧力をかけていたのだ。

こうした事態に対し、運輸省(現・国土交通省)は運輸相の諮問機関である都市交通審議会を1955年設置し、事態収拾のために1956年に第一号答申を出した。これは、なかなか画期的で、営団、民間鉄道、東京都の三者の意向をうまく満たしていた。

つまり、(1)東京都には都営地下鉄の新規参入を認めるとともに民間鉄道との相互乗り入れにすること、(2)営団には民間鉄道との相互乗り入れにすることだった。

これを受けて、都営地下鉄は、浅草線の新設に着手し、民間鉄道との相互乗り入れも進んだ。今では、浅草線は、都営地下鉄、京成電鉄、京浜急行電鉄、北総鉄道、芝山鉄道の5社が乗り入れをしている。各社の電車が通るので、一日中見ていても飽きない。ただし、その運行はかなり複雑のはずだ。そういえば、相互乗り入れは、海外ではほとんど見られない、日本独特の話だ。運行を精緻に行える日本型経営の最たるものであろう。

その相互乗り入れを、幾何問題における鮮やかな補助線のようにして、見事な解決策を示した都市交通審議会第一号答申は素晴らしい政策だと、今でも思う。

浅草線以降に建設された東京の地下鉄は、営団や都営を問わず、環状線の都営大江戸線以外すべて相互乗り入れが前提とされている( 下図 参照)。それに合わせて、地下鉄の規格も決まってきている。

[11] 東峰、三里塚…成田空港周辺を巡り、そして砂川に思いを馳せる - 日毎に敵と懶惰に戦う, , http://zaikabou.hatenablog.com/entry/20160910/1473433200

9月10日土曜日、 青春18きっぷ 有効期限最終日。そして手元には1回分の余り。どこに行こうか迷った末、成田に向かうことにする。行きたいところがあるのだ

横浜から6時32分に乗った 快速エアポート 成田は、2時間15分かけて空港第2ビル駅へ。ここから歩いてある場所に向かうつもりなのだけれど、案内版はどれも空港の空港としての案内であって、空港の外に向かう道案内は何もない。とは言え、成田であるからそこらじゅうに駅員も職員も警察官も山のようにいるわけで、道を聞けばいいではないかと思うだろうけれど、なんというか、ものすごーく聞きにくい場所なのである

ひとまず地下から1階に出て、方向的には北だろう…と北に向かえば、そうか、第2ターミナルから北には、 LCC 向けの第3ターミナルが出来たのだった。ひとまずはそちらに向かってみよう。

第3ターミナルは第2ターミナルから600m以上。無料送迎バスもあるみたいだけれど、とりあえず歩いてみる。なるべく金をかけずに作りました、ということが、ありありとうかがえる、長い長い通路が通じている。そして

暑さ対策に設置された、ヒマワリのレプリカから水蒸気を噴霧する機械が、 マッポ ー感を存分に醸し出している。それにしても、遠い…

ようやくたどり着いた第3ターミナルは、あまりお金を掛けないけれど小奇麗に作ってみました…みたいな遠慮がちなものではなく、このたてものはおかねをかけていません!!!と全力で叫んでているような、とても潔い建物だった

でも、ま、フードコートはリーズナブルそうだし、 LCC 向けの割り切りとしては良かったんじゃないでしょうか

春秋航空 ショップもあったぞ。メイン商材は チーバくん だったけど

さて、本日の目的地はここではない。とにかく空港の敷地から出たいのである。第3ターミナルの入口まで引き返して、見回してみると、外に向かえそうな緑の通路が

たくさんの警察車両に囲まれながらずんずん進めば…

やった、脱獄できた!ちゃんと歩いて出られるんですね、良かった。空港から一歩出ると、いきなり神社があるあたり、良い感じです

この神社を横目に、空港の北辺に沿って、ほんとうにチープな造りの第3ターミナルを眺めつつ進めば

東横イン が見えてきて、増築工事中の 東横イン の前から、さらに田舎っぽい道に迷い込む

こんな道をどんどん進むとですね、おっ、おお

履歴

[13] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/23438054551794397

メモ