山手線(やまのてせん)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営する鉄道路線である。

「山手線」には、次の4つの意味合いがある。旅客案内および運行管理上は2.が多用される。

路線名称としての「山手線」:東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ全長20.6kmの鉄道路線(幹線)の名称[1]。東海道本線の支線。鉄道要覧に記載された山手線の区間でもある。

全線複々線であるが、このうちの埼京線電車、湘南新宿ラインの列車や特急列車、貨物列車の走る路線を通称「山手貨物線」と呼ぶ。

運転系統としての「山手線」:上記 1. に東海道本線の一部および東北本線の一部区間を合わせて東京都区内で環状運転を行う近距離電車の運転系統。実際には同運転系統のみが使用する専用の線路があり、それを「山手線」と呼ぶ。

マルスのシステム上の経路表示における「山手線」:上記1.から、代々木駅 - 新宿駅間を除外し、田端駅 - 日暮里駅間を含む(代々木駅 - 新宿駅間は「中央東線」と表示される)。

運賃計算上の「東京山手線内」:東京駅からの営業キロ程が100km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する乗車券(または1km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する一部の特別企画乗車券)に表示されることがある運賃計算上の名称。上記2.の区間に加え、環状線内側にある中央本線神田駅 - 代々木駅間および総武本線秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間を含む。また、この区間内相互の近距離運賃は区間外よりも低額に設定されている。

以降、本項において特記のない場合は、2. の運転系統としての山手線を指すものとする。

概要

山手線は、日本の首都である東京の都心部で環状運転を行い、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR(在来線・新幹線)や私鉄各社の放射路線、および都心部を走る地下鉄各線に接続している。1周の長さは34.5km、1周の所要時間は最速59分、平均64分である。ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色(■、国鉄黄緑6号)であり[2]、以降登場したステンレス車両の帯の色や旅客案内(路線図・サインシステムなど)にも使用されている。

山手線は、日本の文明開化期に日本鉄道(私鉄)が当時国内有数の貿易港であった横浜港と関東地方内陸部の各地(埼玉県、群馬県、栃

東北本線(とうほくほんせん)は、東京都千代田区の東京駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。

首都圏における日暮里駅 - 田端駅 - 赤羽駅間(電車線)、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間(中・長距離列車線)、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間(埼京線の一部)、田端駅 - 北王子駅間(通称北王子線)、仙台近郊における長町駅 - 東仙台駅間(通称宮城野貨物線)、岩切駅 - 利府駅間(通称利府線)、また東北新幹線も東北本線の一部区間であり、これらの正式な線路名称は東北本線である[1]。現在、北王子線は日本貨物鉄道(JR貨物)の路線である[1][2]。

東北本線の線路名称上の起点は東京駅であり、同駅は1991年以来東北新幹線の起点ともなっているが、旅客案内上や時刻表などで「東北本線」と呼ばれている中・長距離旅客列車は長年にわたり、東京都台東区の上野駅を起点として運行されており(東北本線の起点を参照)、東京駅 - 上野駅間の列車は電車線を走行する東京近郊の近距離電車(運転系統としての中央線・山手線・京浜東北線)のみとなっている[1]。

以降、本項目では在来線としての東北本線について記す。新幹線については「東北新幹線」などの新幹線路線記事を参照。

概要 [編集]

東北本線は、もともと日本鉄道が建設した路線で、上野駅から青森駅までの線路と、上野駅と秋葉原駅間を短絡する貨物線の線路からなる、日本最長の営業キロを持つ路線であった。東京と青森の間を、大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・一関・盛岡・八戸を経由して結んでおり、関東地方内陸部と東北地方内陸部を縦断して結ぶ路線であった。途中の沿岸区間は、岩沼 - 松島と八戸以北である。

1891年(明治24年)に全線開通、その後1925年(大正14年)の山手線環状運転開始時に敷設された東京駅 - 秋葉原駅間の電車線も東北本線に組み込まれ、営業キロが739.2km となった。太平洋戦争終結後の高度経済成長期には長距離の特急・急行列車が大幅増発されたが、1982年(昭和57年)に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が開業すると、長距離列車は新幹線経由での運行に移行し、並行する東北本線在来線列車は中距離列車に置き換えられた。2002年(平成14年)12月1日には同新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が開業、2010

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

ここでは常磐線の沿線の概況について記す。なお、不通区間については東日本大震災による被災前の状況を記してある。

首都・東京の北の玄関口・上野駅。正確には日暮里駅が常磐線の起点であるが、上野駅が列車運用上の始発駅である。

上野駅を出発した後、隣の日暮里までは山手線など、多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。東北本線とは約330km北の岩沼駅で合流する。北千住駅付近まで、日光街道沿いの下町の中を走り、荒川を渡る手前で地下鉄千代田線と合流し綾瀬駅まで並行する。ここから複々線区間となり、各駅停車は綾瀬駅を出ると亀有駅、金町駅といった東京の下町の駅に停車する。ここまでは住宅街の中を走るため、車窓からは常に多数の家屋が見える。荒川、中川、江戸川などの河川を連続して渡るため、北千住から江戸川を渡るまでは高架線である。

江戸川を渡り、東京都から千葉県松戸市へ入ると、矢切の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。千葉県内は地上複々線だが踏切はなく、道路との交差はすべて立体化されている。複々線化されているので、緩行線の電車が終日走る我孫子までの区間は、快速電車の場合は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の中心駅しか停まらないが、快速通過駅の周辺も高度経済成長期以降人口が爆発的に増え、現在は東京のベッドタウンである。武蔵野線と交差する新松戸駅周辺までは平地だが、北小金駅周辺から柏市内は下総台地の中を走り、柏では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子では成田線が分岐する。

我孫子を過ぎると千葉県と茨城県の境である利根川を渡って茨城県に入り、電車特定区間の終点である取手駅へ至る。上野から約40km北東にあり、複々線もここで終わる。銀色青緑帯の通勤形電車はここで折り返し、ここから先は交直流電車のみが走る。

取手駅と藤代駅の間にはデッドセクションがある。この辺りになると田畑も多く見られるが、ベッドタウンとして発展しているため家屋や高層アパートもまだまだ多い。牛久駅を通り、新興住宅が多くなったところで、かつての常陸南部の中心的な城下町である土浦市の中心駅・土浦駅に到着する。土浦駅を過ぎ、神立駅から高浜駅にかけては畑の中心を走る。常陸国府跡を背にした石岡駅の前後で住宅地や市街地の間を過ぎ、友部駅に到着して水戸線が合流する。赤塚駅付近で住宅地が目立ち始め、偕楽園の木々を臨み大小のビル

皆様、ごきげんよう。

夏の終わり、いかがお過ごしでしょうか?

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さてさて、さかのぼるは昨年の夏休み。

エレベーター好きの息子の記事を書いたら面白いかな?とふと思いつきまして、息子に色々聞きながらエレベーターの記事を書いたところ、皆様にわりと受け入れてもらえたようで私も息子も「良かったね。楽しかったね」と気分が良く新学期を迎えることができました。

(こちらがその記事です)

<a href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656" data-mce-href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656">エレベーター好きの息子が選ぶ「ボクの好きなエレベーター ベスト5」!! - バンビのあくび</a> bambi-eco1020.hatenablog.com

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�そんなこともあって、調子に乗った私達は今年の夏休みもエレベーター記事を書くことにしました!

今回は 「エレベーター好きの息子と山手線ホームに設置されているエレベーターをすべて調べてきました!」 でお送りしたいと思います。

山手線一周 をひたすら電車→エレベーター→電車→エレベーターを繰り返したんですけど、正直、夏にやるのはけっこうキツかったです。もしもやってみるなら夏以外の季節がよろしいかと思いますが、きっとトライする人、いないですよね?

ですので、これを読んで乗った気分になったら良いのではないかと

日本の鉄道創業 140周年を機会に、hmtマガジン 鉄道特集号 を作ることにしました。 最初の特集は 「創業期の鉄道」 と題して、1872年6月12日の品川−横浜間仮開業の記事から 同1872年10月14日【注1】に 明治天皇を迎えて行なわれた 新橋−横浜間開業式の記事へと 進めようと思いました。 【注1】日付について 「10月14日」は、ご存知「鉄道の日」ですが、政府が好んで使う「太陽暦換算」です。当時使用されていた暦(太陰太陽暦)では明治5年9月12日になります。品川仮開業日は明治5年5月7日です。 しかし、品川仮開業時【注2】の本格的記事は見当たらず、いきなり本開業の記事 [80065] [49808] から始めます。 【注2】品川〜横浜(現・桜木町)間仮開業時 所要時間は35分というから、意外なスピードに驚きます。但し新橋まで開通して途中駅に停車するようになったら53分。 [39140] [80065] には、公文録付属の「新橋横浜間鉄道之図」(国の重要文化財指定)、本営業に先立つ工部省布達 「汽車運転之時限並賃金表」、それに明治天皇の御案内役を勤めた 山尾庸三の伝記も リンクしてありますから、ぜひ リンク文書も御覧ください。 山尾の伝記には、工事中の明治4年8月に、早くも木戸孝允・大隈重信の試乗があり、11月には鉄道反対論の大久保利通も試乗した結果、双手を挙げて鉄道賛成に転じたというエピソードも綴られています。 [49808] には、開業時の終点であった(初代)横浜駅(現・桜木町駅)が記されており、両ターミナルの位置から「市街地に入れない」鉄道の問題点に触れています。この問題については、特集: 市街地乗り入れに成功した鉄道 を御覧ください。 明治5年の京浜間に続いて開業した鉄道は、明治7年の阪神間であり、この時の仮開業達も [80065] にリンクしました。 阪神間鉄道が大津まで延びた後は、とりあえずは水運が使える 琵琶湖を挟んで 長浜から大垣への 中山道鉄道 になりますが、この鉄道建設の起点が 日本海の港湾 金ヶ崎とされたのは 建設資材輸送があるためです。 そして中山道鉄道の東側も、半官半民の日本鉄道によって建設が開始されました。最初は資材輸送に隅田川の舟運も使われましたが、本格的には 品川−赤羽間の支線により 横浜港からの鉄道輸送を可能とする体制 を取

新宿や池袋のような、利用者の多い都市部の駅には「ヨドバシカメラ」「ビックカメラ」といった都市型の家電量販店がある。例えば世界一の利用者数を誇る新宿駅は、JR東日本だけでも一日の乗車人員が約74万8000人(2014年度)に達し、京王や小田急、東京メトロなども合わせると、非常に多くの人が毎日この駅を使用していることがわかる。

そんな新宿駅には、東口と西口それぞれに「ヨドバシカメラ」「ビックカメラ」がある。そして、ヤマダ電機の都市型店舗「LABI」も新宿駅の東西にある。

都市型家電量販店は、ターミナル駅の近くに店を構え、多くの利用者を集めている。しかし、そういった家電量販店が充実していない駅も東京都内にはある。東京駅と、品川駅である。東京駅にはヤマダ電機の「Concept LABI TOKYO」しかなく、品川駅にはゼロである。

今後発展する品川は…

品川駅は、JR東日本の乗車人員が1日当たり約34万2000人(2014年度)、JR東海の乗車人員が3万3000人(同上)、京浜急行の乗降客数が一日約26万人(2013年度)という大きな駅である。東海道新幹線のサブターミナルである一方、羽田空港へのアクセス駅でもあり、今後はリニア中央新幹線のターミナルとしてもさらに発展していく駅だ。

そんな品川駅には、今のところ都市型家電量販店が存在しない。各社はなぜ出店しないのだろうか。

ヨドバシカメラは「長い年月のあいだ、品川地域とは縁がなかった。今後も品川出店の予定はない」。ビックカメラは、「当社の出店においてターミナル駅ということは意識しており、『駅前×大型×都市型』のコンセプトで今まで出店しております。ただ、具体的な場所に対する言及は致しかねます」という。ヤマダ電機はお隣の大井町には店舗を持つが、品川駅にはない。

現状では、ヨドバシカメラなら新宿や秋葉原、ビックカメラなら有楽町や新宿・渋谷・池袋にいくしかない。まだまだリニア中央新幹線開業までは時間があるが、駅周辺の再開発が本格化する今後、変化は起こるだろうか。

東京駅、ヤマダ電機の挑戦

一方、東京駅の八重洲口には2015年に、ヤマダ電機の「Concept LABI TOKYO」という店が開業した。東京駅は、JR東日本の乗車人員が1日当たり41万8000人、JR東海の乗車人員が9万3000人という駅で、東海道新幹線をはじめ、東北(含む山形・秋田)・上越・北陸の各新幹線の始発駅である。同駅にはかつて「さくらや」があったものの、2010年に閉店し、それ以降家電量販店は存在しなかった。

では、なぜヤマダ電機は東京駅前に店をつくったのか。ヤマダ電機によると、東京駅は「交通の要衝であり、日本の表玄関として海外の方々にも知名度が高い場所」。そこで「日本だけではなく全世界に向け、最先端の情報を発信する」ためにこの店を開いたという。

ビジネスマンやOLといった層、「周辺の有力な百貨店を訪れる富裕な層」といったいままでになかった顧客層を開拓するだけではなく、「インバウンド需要や新幹線の利用客を中心とした出張、国内外への旅行者によるアウトバウンド需要まで取り込んでいける」との狙いだ。

しかし、実際の店舗に行ってみると、一般的な都市型家電量販店と比べて品揃えは若干少なめの感がある。

それについて同社は「(Concept LABI TOKYOは)一流メーカー各社の最新製品やサービスを、ライフスタイルとともに提案する新しい店舗」であり、「他の量販店でも味わえない日本が誇る最先端の家電製品とサービスをワンストップで体感できる、前例のない店づくり」をしていると説明する。そして「日本に限らず、世界の家電流通業界のあり方、既成概念を覆していく店舗である」とし、「他社様との店舗の比較は不可能」と述べている。

従来型の都市型家電量