渋谷駅(しぶやえき)は、東京都渋谷区にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東京急行電鉄(東急)・東京地下鉄(東京メトロ)・京王電鉄の駅である。

9つの路線が乗り入れ、地下5階から地上3階まである渋谷駅。そんな複雑な「迷宮」渋谷駅の構造を模型でチェック――。東京・渋谷でユニークな展示が行われている。

田村准教授らが制作した100分の1スケールの渋谷駅。右上が井の頭線、その下側に見える広場がスクランブル交差点。左上がJR埼京線で、その手前が山手線。左手前がヒカリエ方面となる

渋谷マークシティWEST4階にある「クリエーションスクエアしぶや」で開催中の「渋谷駅体得展」では、渋谷駅の100分の1スケールの模型「渋谷駅2013」を展示している。制作したのは渋谷駅のスペシャリストとして知られる昭和女子大学環境デザイン学科の田村圭介准教授と同大学の田村研究室だ。

地下鉄副都心線・東横線ホームから延びるエスカレーターは、幅が狭く行列が起こりやすい。模型をみると、乗り換えのボトルネックになっていることがよく分かる

渋谷駅周辺の都市計画が決定…鉄道3社、渋谷駅周辺最大級のビルを建設へ

レスポンス 6月17日(月)23時59分配信

原宿方面から見た再開発完成後の渋谷駅周辺のイメージ。山手線渋谷駅の両脇に東棟(左)と西棟(右)、その中間に山手線の線路を覆う形で中央棟を設ける。

東京都は6月17日、渋谷駅周辺の都市計画を決定した。これにより同駅周辺の再開発計画は具体化の段階に移行。JR東日本と東京急行電鉄(東急)、東京地下鉄(東京メトロ)の3社は、渋谷駅周辺では最大級となるビルを建設する。 《画像:都市計画図やイメージパースなど》 今回、都市計画が決定したのは「渋谷駅地区駅街区開発計画」「渋谷駅地区道玄坂街区開発計画」「渋谷駅南街区プロジェクト(渋谷3丁目21地区)」の3事業。「駅街区」の事業主体はJR東日本と東京急行電鉄(東急)、東京地下鉄(東京メトロ)の3社で、「道玄坂街区」は道玄坂一丁目駅前地区市街地再開発準備組合、「南街区」は東急がそれぞれ事業主体となる。

渋谷駅地区駅街区では3棟のビルを設ける。JR渋谷駅の東側に高さ約230m、地上46階、地下7階の東棟を、西側に高さ約76m、地上13階、地下5階の西棟をそれぞれ建設。東棟と西棟の間には、現在の山手線の線路とホームを覆う形となる高さ約61m、地上10階、地下2階の中央棟を設ける。

また、各施設と東西駅前広場を結ぶ自由通路の拡充や、多層構造となっている各施設をエレベーターやエスカレーターで結ぶ縦軸空間、駅街区と宮益坂上方面、道玄坂上方面をつなぐ歩道橋(スカイデッキ)を整備。災害発生時の帰宅困難者を受け入れる一時滞在機能なども整備する。

敷地面積は約1万5300平方m、延床面積は約27万平方mで、渋谷駅周辺地区で最大級となるオフィス(貸床面積約7万平方メートル)と商業施設(店舗面積約7万平方メートル)を併せ持つ。東棟は2020年、中央棟と西棟は2027年の開業を予定している。

渋谷駅南街区では、3月16日の地下化により使用を中止した東横線の旧・渋谷駅と線路跡地を活用する。敷地面積は約7100平方m、延床面積は約11万7500平方mで、高さ約180m、地上33階、地下5階のビルを建設する。

また、国道246号をまたぐ東横線の高架橋を、駅街区と南街区を結ぶ歩行者デッキとして再利用し、旧・渋谷駅を象徴していたカマボコ屋根や目

東急東横線・東京メトロ副都心線直通開始に向けた準備の最終レポートの続きです。第2回目の今回は 渋谷~代官山間の地下化区間、代官山駅の切替工事に向けた準備の状況、地下化に合わせて開催される各種イベントの予定 などについてお伝えしてまいります。工事の概要などについては 前回の「(1)新・渋谷駅」の記事 をご覧ください。 ▼関連記事 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2013年1月2日取材・地上部分) (2013年1月15日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材・地下部分) (2013年1月18日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材)&再開発の現状 (2013年1月19日作成) ■直通・切替準備が完了!(つづき) 渋谷~代官山間地下化工事の概要と副都心線渋谷駅の状況はこちら ●渋谷~代官山間 左:渋谷川に並行する東横線高架橋。トンネルはこの直下にある。 右:山手線の交差部分は軌道の復旧が続いており、徐行がかけられていた。2013年2月9日撮影 ※クリックで拡大 地下化後のシールドトンネルは 並木橋付近から現在線の高架橋直下 に入ります。シールド区間は地上掘削はありませんが、掘進の際沈下などが予想されるため工事に先立つ2009(平成21)年頃に 鋼材や地盤改良などにより高架橋が補強 されています。また、JR山手線の交差部分から先は地上を切り開いてトンネルを建設するため、 線路が鋼材により仮受け されています。トンネル内の工事は完了しており、1月調査時から変化があったのはJR山手線の交差部分のみです。山手線の軌道は 地下の掘削の際橋梁構造に変更 されていましたが、工事が終了したため 元のバラスト軌道に戻す 作業が行われています。2月はじめの調査時は山手線外回りで復元作業が行われており、軌道がまだ安定していないため 45km/hの徐行制限 が設けられていました。 ●代官山駅 2013年3月10日の代官山駅 代官山駅構内でも15日終電後の切替に向けた準備が大詰めを迎えています。3月10日の調査時は ホーム床面に15日切替時の切断位置を示すマーキングが書き込まれた ほか、駅内外を分ける柵も以前より背の低い簡易的なものに交換されました。なお、15日当日は朝から切替工事に向けた準備が行われるため、 ホーム渋

諸般の事情で半年以上更新が滞ってしまいましたが、ぼちぼち再開していこうと思います。久々の記事は、最近一部で話題となっている、渋谷駅前の渋谷川暗渠のお話を。 +++++++++++++++ 渋谷川やその水系の暗渠については、本サイトのもととなった1997年版の「東京の水」でとりあげ、その後2005年の「東京の水 2005 Revisited」でも詳細に辿った。また、暗渠本「東京「暗渠」散歩」でも1章を割いて記した。そんな風に個人的に馴染み深い水系だ。 一方で、近年のブラタモリや「アースダイバー」、地形ブームなどで、渋谷駅前、稲荷橋の下で暗渠区間から姿を現す渋谷川は、今や「暗渠」の代名詞とも言える風景として知られるようにもなった。 下の写真は2005年撮影の、渋谷駅南側のビルの谷間を流れる渋谷川。水はほとんど流れていない。

■渋谷川の暗渠の中 2013年夏、テレビ番組の撮影で、この渋谷川の暗渠の中に少しだけだが潜入する機会があった。3月に東急渋谷駅が地下に移設され、6月には駅周辺の再開発事業計画が正式決定、いよいよ駅前の再開発が本格的に始まる時期。これを逃すともう中に入る機会は訪れないかもしれない、ということもあり引き受けた案件だった。 長靴を履き、稲荷橋の暗渠開口部脇から護岸を川底へと降りる。

最初の写真でご覧のとおり、通常このあたりはほとんど水が流れていない(その理由は後述)のだが、この時は水かさが10cm以上はあった。前日の大雨の影響もあるだろうが、川底には藻も繁殖していて最近恒常的に水が流れていることを示している。渋谷駅周辺の工事の影響で地下水や漏水が出ているのだろうか。

下記のデータは特記なければ路線廃止時点(溝ノ口線については大井町線編入前)のもの。

路線距離(営業キロ):

玉川線:渋谷 - 二子玉川園間 9.1km

砧線:二子玉川園 - 砧本村間 2.2km

溝ノ口線:二子読売園 - 溝ノ口間 2.1km

軌間:1372mm

駅数:(起終点駅含む)

玉川線:15駅

砧線:5駅

溝ノ口線:4駅

複線区間:

玉川線:全線

砧線:なし(全線単線)

溝ノ口線:二子 - 溝ノ口間

電化区間:玉川線・砧線・溝ノ口線とも全線(直流600V)

閉塞方式:スタフ閉塞(砧線)

歴史[編集]

玉電(玉川線)は、1896年(明治29年)、玉川砂利電気鉄道により、二子多摩川付近の砂利を東京都心に輸送することを主目的として、東京市麹町区の三宅坂と玉川の間の路線開設が出願されたことを起源とする。1902年(明治35年)に渋谷 - 玉川間の軌道敷設が許されると、1903年(明治36年)玉川電気鉄道が設立され、1907年(明治40年)、玉川電気鉄道の手により渋谷 - 玉川間が開業した[1]。

玉川から運んできた砂利を都心に輸送するため、渋谷では、都心に線路を伸ばしていた東京市電と軌道が接続され、渋谷には砂利運搬車両の留置線も設置された。1922年(大正11年)、玉川電気鉄道により渋谷 - 渋谷橋の間に天現寺線が開通すると、玉川線と天現寺線は直通運転された。 1924年(大正13年)には玉川 - 砧(のちの砧本村)間に砧線が開業し、二子橋の上流にあたる大蔵付近(東京府北多摩郡砧村)の砂利の輸送を開始した。このように、砂利輸送を主目的とした性格から、「ジャリ電」と呼ばれることもあった。関東大震災後の市内補修の砂利運搬には威力を発揮した。

玉川電気鉄道は路線を拡張してゆく。1925年(大正14年)、三軒茶屋-下高井戸間に下高井戸線(のちの世田谷線)を開業。1927年(昭和2年)には天現寺線渋谷橋より中目黒に至る中目黒線を、同年溝ノ口線(玉川 - 溝ノ口)を開業した。溝ノ口線の開業時には、多摩川を渡る二子橋の建設費の一部を玉川電気鉄道が負担し、二子橋は橋の中央に線路が敷設された形態の道路・軌道の併用橋となった。

1934年(昭和9年)、二子橋より下流での砂利採取が全面禁止され、さらに玉川電気鉄道の経営権が東京横浜電鉄や目黒蒲田電鉄を経営していた五島慶太らに移って以降は、

去る、2008年6月14日、小竹向原~渋谷間に東京メトロ副都心線が開業しました。この副都心線は3年後の2012年より、渋谷から東急東横線へ直通する計画となっており、現在東横線代官山~渋谷間の地下化及び急行・特急停車駅のホーム延伸(10両化)が進められています。本記事では前者の地下化工事に関してレポートしたいと思います。(なお、 本記事は今年3月下旬時点の情報を基に作成しているため、さらに工事が進んだ現在とは異なっている個所が多々あります 。ご了承ください。) 写真1枚目:唐突にレールが終わる副都心線渋谷駅の南端。3年後の今頃は、ここから「元町・中華街行き」の列車が発車していくはずだ。(2008年7月6日撮影) ■地下新線の計画 東横線代官山~渋谷間の線路位置。黄色の線が現在線、赤色の線が地下新線(一部現在線と重複している)を示す。 (C)国土交通省 国土情報ウェブマッピングシステム カラー空中写真データ(平成元年)に筆者が加筆 地下化されるのは東横線代官山駅の渋谷寄りから先の区間です。平面上のルートは代官山駅から、並木橋(八幡通り)付近までは現在線の直下を通り、その後S字カーブを描きながら民有地を横切り、明治通りの地下に入ったのち、既開業部分である副都心線渋谷駅の南側に接続します。現在線はJR山手線を越えると急カーブで進路を東から北へ変えていますが、地下化後も急このカーブは残ることになります。 地下新線のトンネル断面と工法 一方、縦方向のルートは代官山駅の中ほどから線路は徐々に高度を下げ、渋谷1号踏切の直前で地下に入り、そのまま渋谷川と交差するまで下りが続いたのち、わずかに水平な区間を経て勾配上にある副都心線渋谷駅に接続します。この水平部分は駅入口の分岐器(ポイント)を設置するスペースであると思われます。使用される工法は代官山駅東側の地下入口からJR山手線の交差部分までが開削工法、そこから渋谷駅手前の水平部分までがシールド工法、そこから副都心線渋谷駅までが開削工法となっています。 このうち、シールド工法については鹿島建設と川崎重工が共同開発した「 アポロカッター工法 」が使用されます。この「アポロカッター工法」は長方形に近い2つのシールドトンネルが一体化した構造で、従来の正円形のシールドトンネルと比較して掘削断面を削減することが可能です。掘削はシールドマシンの先端

東急東横線が地下に潜り、「乗り換えが不便」という声も多い渋谷駅。その状況を解消すべく行っている動線改良工事の内容を7月2日、東急電鉄が発表しました。「継ぎ接ぎだらけ」ともされる渋谷駅を、同社は「抜本的に改良する」といいます。

不便な渋谷駅を解消する「3つのアプローチ」 2013年3月16日に、東急東横線のホームが地上2階から地下5階へ潜った渋谷駅。これにより東横線とJR山手線などとの乗り換えが複雑で時間を要するものになり、東急電鉄によると「地下に潜ったことで、どこを歩いているのか分かりづらい」という声が一番多く寄せられているそうです。

利用者からの不満が多い渋谷駅の乗り換えについて、その問題を解消すべく現在行っている工事の概要を2015年7月2日(木)、東急電鉄が発表しました。

そこで「乗換の不便さを解消する3つのアプローチ」として挙げられたのは、「ヨコ移動」と「タテ移動」、「ゆとりの歩行空間」です。

渋谷駅の動線改良計画。埼京線や銀座線のホームが移動し、縦方向の動線がエスカレーターなどで整備される。 「ヨコ移動」は「駅の改良工事」です。2021年度には、東京メトロ銀座線のホームがJR渋谷駅と渋谷ヒカリエのあいだ付近へ移転する予定です。またJR埼京線・湘南新宿ラインのホームも、山手線の隣へ移動させる計画が進行中。これによって各線のホームが近くなり、利便性の向上が見込まれます。

「タテ移動」は「アーバンコア設置」です。渋谷ヒカリエに見られるような、エレベーターやエスカレーターによって多層な都市基盤を上下に結び、人々を誘導するものが「アーバンコア」とのこと。エレベーターやエスカレーターを活用し、「タテの動線」が分かりやすく、より便利になるよう整備されます。

「ゆとりの歩行空間」は「東口地下広場」です。東急線の宮益中央改札付近からJR駅方向へ、およそ1600平米の地下広場が誕生。動線が横方向に広がり、人が滞留できることから、駅の動線に「ゆとり」が生まれるといいます。

東京急行電鉄は渋谷駅南側の再開発に合わせ、渋谷川を人々が憩える水辺に再生する。現在の渋谷川は雑居ビルや東急東横線の線路に挟まれて人が立ち寄れず、水質も悪い。東急電鉄など地権者が老朽化した川沿いのビルを撤去して広場や遊歩道を設ける。東京都と連携して川の水質も改善して「オアシス」をつくり、渋谷駅南側の街を活性化する。

【大室一也】JRや地下鉄、私鉄の路線が地上3階から地下5階にわたり交差し、商業施設やホテルなどの建物が付設する渋谷駅。複雑な構内を、昭和女子大准教授の田村圭介さん(43)が、教え子らと100分の1の木造模型にし、構造が一目で分かるようにした。渋谷マークシティ(渋谷区道玄坂1丁目)で展示中だ。

建築学が専門の田村さんは、渋谷駅が研究対象の一つ。以前、院生らと500分の1の構内模型を作り、展示した。

今年3月、東急東横線ホームが地上2階から地下5階に移転し、構内はさらに複雑になった。東横線と東京メトロ副都心線との直通運転開始で、「外が見えた地上の駅から地下に閉じ込められ、ストレスを感じている人が多い」と聞いた。

このため、駅利用者に複雑な構内の構造を理解してもらおうと、6月、改めて模型の制作を始めた。以前の大きさでは「アリの巣のような構造」が分かりにくかったと感じ、より大きなスケールにした。「模型を見てふだん利用しているルートをたどれるようです」

模型は25日まで渋谷マークシティウェスト4階「クリエーションスクエアしぶや」で展示。鑑賞無料。18日と25日、構内の模型に人形模型を置く無料のワークショップを開く。

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渋谷駅の地下はダンジョンのようだとよく言われる。階段を下りてみたら意外なところに出ることもしばしばだ。

それは僕だけではないようで、いかにも渋谷というファッショナブルな人たちもうろうろ迷っている。

あの階層構造がわかる三次元の地図があるべきではないのか。そうすれば渋谷駅地下も把握できるに違いない。

継ぎ接ぎだらけの渋谷駅、具体的にどう変わる? これによって渋谷駅での乗り換え所要時間は、具体的にどう変わるのでしょうか。

東横・副都心線とJR線(左)、銀座線(右)の乗り換え動線改良後の平面図と断面図(画像:東京急行電鉄(株)提供)。 東急電鉄によると、まず東横線・東京メトロ副都心線とJR線の乗り換えについて、現在は約3分半を要するものが約2分まで短縮されるといいます。いま、この乗り換えでは階段とエスカレーター1基しかなく、経路も複雑ですが、階段のほか新たにエレベーターと5基のエスカレーターを設置。東横線・副都心線のヒカリエ前改札がある地下3階とJR線改札のある1階が直結され、ベビーカーや車いすでの移動もしやすくなるそうです。このエスカレーター設置は2019年度が予定されています。

東横線・副都心線と銀座線の乗り換えについては、現在の約4分から約2分半まで短縮されるとのこと。銀座線のホームが東へ移動するため、明治通りをまたぐことなく乗り換え可能になります(各所要時間は通常時、歩行80m/分、エスカレーター30m/分で算出)。

東急電鉄広報部の森さんは、改良後も混雑時はこの数字より所要時間が長くなる可能性があるものの、むしろそうした混雑時こそ現状から大きく改善され、改良の効果が発揮されるといいます

「継ぎ接ぎだらけで分かりづらい」という声も多いという渋谷駅。東急電鉄は、今回の工事でそれを「抜本的に改良する」と話しています。

【了】

Writer: 恵 知仁

鉄道ライター、イラストレーター。

鉄道関係の書籍、絵本などの制作や「東海道新幹線 開業50周年記念サイト」の記事執筆、北近畿タンゴ鉄道の車両デザインなどに関わる。子供の頃からの旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。

1: 風吹けば名無し@\(^o^)/ 2015/04/13(月) 10:13:48.77 ID:6syUqxmV0.net

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JR東日本は渋谷駅改良工事に伴い、南端の改札「新南口」を閉鎖する方向で東京都渋谷区と調整している。新南口は埼京線ホーム南端付近にあるが、このホームを北に約350メートル移設するため。駅の再開発は拡張が普通で、改札が消える事態は珍しいという。改良工事の起工式は7日に行われる。

渋谷駅は南北に長いすり鉢状地形の底にあり敷地が狭い。これまで東京メトロ銀座線ホームが、隣り合う山手線と東急東横線の上にあるなど、各線のホームを立体パズルのように組み合わせてきた。

新参の埼京線ホームは1996年3月、山手線と東横線の間にスペースがなく苦肉の策で山手線ホーム南の貨物駅跡地に設置され、2001年4月に新南口も誕生した。

この結果、新南口から山手線ホーム北端付近にある「ハチ公口」まではホーム二つ分、歩いて10分近くもかかる状態になった。埼京線や同じホームに止まる湘南新宿ラインの利用客には、前後の新宿駅や恵比寿駅で山手線に乗り換えて便利な改札を目指す人もいる。

状況は渋谷駅と周辺の再開発で変わる。東横線ホームが13年3月に地下化された。これによって銀座線ホームを東側に移し、東横線ホーム跡地に埼京線ホームを移設することになり、JRにとって20年来の課題だった利便性向上が実現する。

一方で現在の埼京線ホームを通路として残すのは難しいという。通勤で新南口を利用する東京都北区、団体職員、曽野聡さん(48)は「飲食店も結構あり、埼京線を使う私には便利で愛着もある。ちょっと残念」。近隣の飲食店も客足が遠のくのではと不安がる。

閉鎖は埼京線ホーム移設が完了する20年春以降の予定。渋谷区は国道246号のすぐ南で線路を東西にまたぐ自由通路を造り、JRに改札を設けてもらう構想を抱く。区の担当者は「周辺地域全体の利便性は確保される」と話す。【本多健】

【大室一也】渋谷駅の再開発で、駅を象徴する建物が相次ぎ消える。関東初のターミナル駅直結デパート、東急百貨店東横店東館は80年の歴史に幕を閉じ、かまぼこ形屋根の東急東横線ホームは5月に取り壊しが始まる。戦争中も威容を保った百貨店は15年かけ、高さ200メートルを超える超高層ビルなど3棟のビルに変わり、周辺を含め新しく5棟の高層ビルが林立する。

東急百貨店東横店の東館は1934(昭和9)年、東横百貨店として創業した。銀座の和光を手がけた建築家・渡辺仁の設計だ。

阪急が大阪・梅田駅に開いた百貨店にならったという。駅には、黙っていても電車の乗客が来る。その客を狙った、今の「エキチカ」「エキナカ」ビジネスの先駆けだった。

戦争中、渋谷の街は空襲で焼け野原になった。その中で、地上7階建ての巨大な建物が屹立(きつりつ)していた様子を、古くからの住民はよく覚えている。

戦後、この百貨店の名を一躍有名にしたのが「東横のれん街」だ。日本で初めて、老舗の味を1カ所に集めた画期的な専門店街だった。

古くからの商業地の日本橋や銀座と比べ、新興の渋谷はいわゆる老舗が少ない。51(昭和26)年10月27日、東横百貨店と取引があった菓子店や水産加工品店など15店が集まり、東横線渋谷駅2階ホーム下の倉庫で営業を始めた。

24日午後に大雨が降った東京・渋谷の東急東横線の渋谷駅では、夕方になって地下の改札付近が水浸しになり、作業員が対応に追われました。

このため、この改札を閉鎖して、作業員がたまった水をはき出したり、スポンジで吸い取ったりするなどして対応に追われました。 ホームや線路には、水の影響はなかったということです。

新宿駅はめちゃくちゃである。

記憶に残る限りずっと改築中だし、生き物のように通路や出口が変わる。ものすごく新しいビルができたと思えば、昔からかわらない景色もある。

めちゃくちゃでおもしろい。

新宿通を自負するふたりで新宿駅周辺のどうしてこうなったという場所を堪能してきた。

前回、渋谷駅をダンボールで作った(「ダンボールで渋谷駅の地下地図を作る」)。あのときいちどアクリルで作りかけたが結局ダンボールで完成させた。あれがまだ尾を引きずっている。やっぱりアクリルで作ってみたい。

ついでにあれこれアクリルで作ったので披露(自慢)したいと思うのだがいいだろうか。

概要 [ 編集 ]

企業が本社を最も多く構える区の一つであり、いわば日本のビジネスの中心である。 東京23区 の中央からやや南東寄りに位置している。特に、 虎ノ門 ・ 新橋 ・ 芝 をはじめとしたオフィス街では、経済活動が非常に活発である。 青山 ・ 赤坂 などの商業エリアや、 六本木 などの歓楽街、 麻布 ・ 白金台 などの住宅街、 汐留 ・ 台場 などの大規模開発地区があり、さまざまな表情をもっている。 東宮御所 ・ 迎賓館 (赤坂離宮)をはじめとして 芝公園 ・ 白金台 の 自然教育園 など緑地帯が豊富な自然環境である。駐日大使館や外資系企業も数多く立地しており、外国人居住者も人口の約1割を占める。 江戸時代は広大な武家屋敷と町人町が存在する街で、 文京区 と同様の混在した街であった。

人口 [ 編集 ]

つい先日東京カルチャーカルチャーがオープンした。お台場だ。

りんかい線で渋谷から17分とのことだが、本当はもっと近いんじゃないか?と思って地図を眺めたらとあるルートが見えてきた。

(text by 藤原 浩一)

渋谷からお台場へのショートカット

渋谷から東京カルチャーカルチャーのある東京テレポート駅まではりんかい線を通じて行くことができる。しかし、改めて確認するとそれは遠回りなのではないだろうか。下の地図を見ていただきたい。

■首都圏の主要道路の変遷メモ

明治~現代の各時代の古地図が見れるサイトを見つけて、古地図&道路フェチとしましては、むさぼるように見入ってしまいましたとさ。

■今昔マップ on the web 首都圏編

で、主要道路がこれまでどんな変遷をたどってきたのか、知ることができた内容をメモ代わりに。

なお、情報源はこの今昔マップが主で、一部ウィキペディアからの情報で補足しているが、事実と異なる記述があったらご容赦。

自分の興味地域は、東京南部~神奈川なので、以下はそのエリアについてのみ。

【おもな放射道路編】

東海道(国道1号・15号)

日本橋~品川区間。

1900ごろ時点で現在の国道15号と同じルート。市電も敷設されていた。八ツ山橋が現在の道路形状になったのは1960ごろ。

品川~横浜間。

京急本線が1900ごろ時点ですでに敷設されているが、道路は現在の旧東海道のみ。

六郷橋は1900ごろ時点ですでに架橋されていた。

現在の国道15号品川~大森町駅間が開通したのが1930ごろ。川崎~新子安区間は1920ごろ。

横浜~平塚。1900ごろ時点で、おおよそ現在の旧東海道あるいは東海道に沿ったルート。

1900ごろ時点で、現在の横浜駅付近は鉄道以外は海で、当時の横浜駅は現在の桜木町駅付近にあった。

生麦~保土ヶ谷区間は、1930ごろには現在のルートになり、当時市電が走っていた。横浜駅も現在の位置へ移動。

狩場IC付近が現在のルートになったのは1960ごろ。

藤沢バイパス開通は1960ごろで、それまでは神奈川県道30号および藤沢本町駅付近を通るルートだった。

平塚駅付近の現ルートができたのは1960ごろで、それまでは旧道ルート。(現ルートの国道指定はタイミング遅れて1980ごろ?)

なお、1900ごろ時点で、浜離宮~平和島駅間は現在の山手線・京急本線がほぼ海岸線で、以東はその後の埋立地である。

現在の国道1号日本橋~横浜駅間について

日本橋~五反田間は、中原街道の原型として1900時点でおおよそ既にあった。

三田~高輪台駅区間は、1900ごろ時点では細い道しかなく、1930ごろまでにかけて大きな道として開通した。

ちなみに、三田慶應のT字路ができたのが1940ごろ、白金高輪駅から古川橋方面の区間が開通したのが1960ごろ。

なお、日本橋~札の辻と魚藍坂~五反田には市電が走っていた。

「梅田駅到着!どこから出たらいいのか全くわからない!」

「梅田ダンジョンは難易度高過ぎる」

「早速梅田ダンジョン攻略ができず…」

インターネット上では、その複雑さをネタにするサイトまで登場した。さまざまな事柄をユーモアにつづった百科事典サイト「アンサイクロペディア」では、梅田の地下街を「世界有数の都市型迷路」と評し、ケーススタディーとしていくつかの迷いやすいルートを解説している。

例えば、阪急梅田駅からジュンク堂大阪本店。乗るエスカレーターによって降りる場所が変わるため「まず駅を出る際に2階改札から出るか3階改札から出るかが問題となる」と指摘。その後のルートが何通りもあることを説明し、「どの選択肢も見通しがきかないので一度迷ったら本当の『迷宮入り』になってしまう」と紹介している。

また、ネット上では、梅田駅や新宿駅、渋谷駅を例に、国内で最も難解な駅はどこか、といった論争も勃発。こうした話題性に目を付け、駅構内を再現した謎解きRPG(ロールプレーイングゲーム)アプリを制作した個人の開発者まで現れた。アプリは現在、新宿駅と渋谷駅の2バージョンがリリースされており、「第3弾は梅田で決まり」「梅田はラストダンジョン」と梅田版登場への期待が高まっている。

訪問者を惑わせる斜め交差に2層構造…

梅田の地下街が人を迷わせるのは、主に次のような理由が挙げられる。

新宿駅西口の地下イベントコーナーで新宿駅の1/100立体模型を展示中である。

地下道がどうつながっているか、出口どうしがどれぐらい離れていたのかがよく分かる。

クリアしたあとのダンジョンを眺めているような楽しさである。自分が歩いた軌跡の答え合わせだ。

ここはこうなっていたのかー、とか言ったりして。

最高に面白かったので昨日見てきてすぐに記事を書いた。

写真に写っている歩道橋(現存)から撮るとこういう感じ。1970年にはもう首都高はいまの形だった。うしろの建物はまったく同定できないぐらいに変わっている。

東京・渋谷駅一帯の再開発事業で解体工事が進む東急百貨店東横店東館。老舗が軒を連ねた1階「東横のれん街」の天井板をはがすと美しいアーチ型天井が現れた。かつて路面電車「玉川電気鉄道(通称・玉電〈たまでん〉)」が走っていた名残とみられる。東急関係者も「渋谷発展の歴史を刻む建造物の一部だ」と驚いている。

1934(昭和9)年に開業した東館は昨年3月に閉店し、解体工事中だ。昨秋に「のれん街」と現在も営業中の東急東横店西館をつなぐ通路の天井板をはがすと、地上からの高さ約6メートルのところにアーチ型天井が姿を見せた。

東急広報部によると、37(昭和12)年まで玉電は東横店の1階部分を通り抜けていた。「アーチ型天井の下を玉電が行き交っていたのではないか」

旧車両基地跡地に新駅なるか

田町の車両基地の移設によって、10〜15haの用地が生まれる。山手線のなかで品川─田町駅間は約2.2kmと最も長いこともあって、新駅設置の期待が大きい。JR東日本は一度も正式に発表していないが、たびたび新駅構想に関する記事がメディアに上っている。

両駅の中間には都営浅草線・京急線の泉岳寺駅があり、交通の要所になっている。山手線に新駅設置となれば、1971年の西日暮里駅以来となる。

東京オリンピック・パラリンピックの2020年開催が決まり、JR東海が2027年開業を目指すリニア中央新幹線のターミナル駅が品川駅となることも正式発表されたので、新駅を含めた再開発構想がいよいよ具体化しそうだ。

さらに、車両基地をかすめて海岸部を通り、羽田空港方面に向かう現在休止中の貨物線を活用して、JR東日本が新路線を整備する構想も浮上している。実現すれば、車両基地周辺は羽田空港と直結する交通結節点となり、価値が高まる。

JR東日本が計画する「羽田新線」の全容が見えてきました。大井貨物ターミナルから羽田空港まで約6キロの地下新線を建設し、新宿駅や東京駅と直結する、というものです。総事業費が3000億円に及ぶ一大事業になります。

計画の概要は、日本経済新聞が報じました。それによりますと、JR東海道本線の田町駅付近から分岐する東海道貨物線を旅客用に転用。さらに羽田空港まで6キロの地下新線を建設するそうです。同時に、りんかい線大井町駅、東京テレポート駅への接続用の路線も建設。これにより、羽田空港から東京駅や新宿駅、新木場駅へ乗り換えなしで直結できます。新宿駅~羽田空港は23分になり、東京駅~羽田空港は18分になるそうです。上野東京ラインに乗り入れれば、大宮まで50分程度になるでしょう。

写真:JR東日本

東京貨物ターミナル駅から羽田空港までは直線距離で約6キロです。つまり、この報道が事実としますと、東京貨物ターミナル駅付近から羽田空港まで地下新線を建設するということになります。

当初、この計画が報じられた際は、東海道貨物線の天空橋付近から分岐すると見られていたため、その実現性に疑問を投げかける声もありました。地下区間の分岐工事は難航が予想されるうえに、完成したとしても東京貨物ターミナル以南の東海道貨物線は運行本数が多いため、線路容量の問題が発生するからです。

しかし、東京貨物ターミナルから地下新線を建設するとなれば、工事は容易になりますし、貨物線の営業路線と重なる部分は新線を建設するということですから、線路容量の問題からも逃れられます。一方で、工費は膨らみます。その金額が3000億円ということです。

都心直結線との優先順位は?

3000億円は巨額です。しかし、別に構想されている都心直結線の4000億円に比べれば安価です。都心直結線は、押上から新東京駅を経て泉岳寺に至る地下新線計画で、成田空港から京成、京急を経て羽田空港までを直結するものです。もし都心直結線も整備し、JR羽田新線も整備するとなれば、総額で7000億円もの巨費が東京の空港アクセス改善のために投じられることになります。

さすがにこれは大きすぎるので、もしJR羽田新線ができるのであれば、都心直結線構想は凍結になるかもしれません。JR羽田新線構想も、都心直結線構想も、公的資金を前提にした事業ですので、両方が同時に建設される可能性は低

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。 日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。

2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線(以下「羽田アクセス線」と呼ぶ)の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。

都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表(関連記事参照)

JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか(関連記事参照)

左:羽田アクセス路線の構想について、当時の報道各社の発表をまとめた当初の予想図。一部報道に「東京テレポートから新トンネル建設」とあったため、東京テレポートからJR東日本の色の線を引いていた(7月18日掲載の記事から一部修正して再掲) 右:一方、8月19日のJR東日本の発表を受けて羽田アクセス線を再作図した。東京貨物ターミナルと羽田空港は新しいトンネルで結ぶ計画だ(作図:筆者)

しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表(鉄道貨物協会刊)」によると、日中の運行本数は少な

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都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表

JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか

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「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている

JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車が東海道本線と直通する。ただし、この計画で重要な駅は上野駅や東京駅ではなく、品川駅だ。

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森田健作千葉県知事が5月13日、JR東日本京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転の実現を目指す意向を表明した。この二つの路線は新木場駅で接続しており、線路はすでにつながっている。直通運転の障壁は何か。解決に何が必要だろうか。

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渋谷駅と大阪駅の周辺が変化しつつある。両駅とも駅前再開発が進んでいて、今後も商業施設やホテル、オフィスビルなどが建ち並ぶ予定だ。しかしこうした開発は、

2015年04月17日 09時00分00秒

謎の「穴」が山手線の電車&駅構内に突如として出現、その正体とは?

それまでは気配さえなかったのにある日突然謎の「穴」が出現することがありますが、JR山手線の電車にも4月17日から謎の穴があいています。一体どういうことなのか、実際に見てきました。

JR山手線、大崎駅に到着。

ホームに立ってみましたが、特に変わった様子はありません。

キョロキョロしていると電車が入線してきました。

停車。とりあえず車内に入ってみると……

穴があいていました。

通常であれば製品の広告が掲載してあるはずの中吊り広告の真ん中に、何かが突き抜けたような謎の穴があいています。「穴が印刷してあるのか?」と思いしげしげ見てみましたが、確かに「穴」は本物で、広告の向こうにある天井が見えていました。

手をかざしてみるとこんな感じ。

車内をどんどん突き進んでいくと……

車両の突き当たりの中吊り広告にはレッドドラゴンがめり込んでいました。

ということで、全国の駅構内や電車内372カ所に穴を開けまくっていたのはモンスターストライクのレッドドラゴン。この他にも車内にはレッドドラゴンの姿があちこちに見られました。

実は電車の外観も普段とは違う仕様になっていました。以下のムービーから電車が入線してくる様子を確認できます。

モンスターストライクのラッピング電車の外観はこんな感じ - YouTube

また、山手線の電車内だけでなく、渋谷駅・東京駅・池袋駅・梅田駅・名古屋駅・博多駅などの駅構内や羽田空港内にも、突如として謎の穴が出現し、外の景色が丸見えになっていました。

池袋駅からは国会議事堂

梅田駅からは大阪城などが見えるようになっていました。

全国各地のポスターを見ると分かるのですが、これらの広告は全て「同じデザインのポスターを貼っている」のではなく、「全国372カ所で、実際の壁の状態に合わせて」作ってあるという気合いの入りっぷり。広告を貼る全ての場所をカメラマンが実際に撮影し、総製作時間1637時間をかけて質感や小さな汚れまでもを再現しています。

ポスター1枚の製作手順は以下のような感じ。まず駅に向かい……

ポスターを壁に溶け込ませるため、壁の目地から目地までの距離を測定し、厳密にポスターに反映させていきます。

「G3の位置はこんな色合

民間資本で始まった

東京の地下鉄経営

さて、東京の地下鉄の歴史を見よう。

初めて営業を開始したのは銀座線で1927年である。初めは東京地下鉄道(株)が経営し、その後に東京高速鉄道(株)と、東京では民間資本で地下鉄経営が始められた。

ただし、戦時体制になり、1941年に帝都高速度交通営団(営団)が設立された。名前に戦時色の強さが表れている。国、東京市が出資したほか、東京横浜電鉄、東武鉄道、京成電気軌道、小田急電鉄、西武鉄道、武蔵野鉄道、国鉄共済組合も出資した。銀座線は営団に引き継がれた。

以降、営団が地下鉄運営を行い、丸の内線から南北線まで作った。その間、重要な出来事が1951年に起こっている。営団は、その資金源を財投に求めたために、民間資本を追い出さざるを得なかった。その結果、営団に出資していた民間鉄道会社は資本を引き上げ、国と東京都だけになった。というのは、財投資金は原則として民間資本の入っている法人には提供できなったのだ。

この事実は、筆者が役人時代の1990年代後半に財投改革をしたときに勉強した。つまり、財投のスリム化は、対象法人の民営化と同時にできる。ある意味、財投からの卒業となるので、法人にとっても、日本経済にとっても好ましい話になる。その当時、営団はすでに財投の助けを必要としない法人だったので、民営化プログラムの筆頭になっていた。

その後、営団は、2004年に民営化され東京地下鉄(株)(東京メトロ)になり、すべての路線を継承した。民間資本からスタートしたが、60年たってようやく本来の姿に戻りつつあるのだ。東京メトロになってから、2008年に副都心線を開業し、現在に至っている。

都営地下鉄はどうだったのだろうか。もともと東京市は市営地下鉄運営の意向はあったが、予算の関係で実現できなかった。東京市は1943年に東京都になったので、市営地下鉄に手を出すことはなかった。それが結果として、民間資本を生み、営団を生んだ。

ただし、東京都は地下鉄運営をあきらめていなかった。1951年以降、営団で民間鉄道会社の資本を排除して、政府と東京都だけになっていたが、営団廃止を強く政府に働きかけ、東京都だけで東京の地下鉄を握ろう(営団の都営化)と思っていた。

一方、営団から排除された民間鉄道会社も面白くない。1955年にかけて、京成電鉄、東武鉄道、京浜急行電鉄、東京急行電鉄、小

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横浜駅 (よこはまえき)は、 神奈川県 横浜市 西区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京急行電鉄 (東急)・ 京浜急行電鉄 (京急)・ 相模鉄道 (相鉄)・ 横浜市交通局 ( 横浜市営地下鉄 )・ 横浜高速鉄道 の 駅 である [1] 。

JR東日本と京急の駅は 高島 二丁目に [1] [2] 、東急・相鉄・横浜市営地下鉄・横浜高速鉄道の駅は 南幸 一丁目にある [3] [4] [5] 。

概要 [ 編集 ]

横浜市の中心駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各線が集まる ターミナル駅 である。当駅には合計6社局が乗り入れており、2015年2月現在 一つの駅に乗り入れる鉄道事業者数としては日本最多となっている 。

現在の横浜駅は三代目であり、初代の「横浜駅」は 桜木町駅 に改称され、二代目の「横浜駅」は現在の横浜市営地下鉄 高島町駅 付近にあったが廃止された。

当駅は工事完成前に構内や駅周辺で次々と工事が行われるため、実質1915年に開業してから2015年2月現在に至るまで、一度も工事計画が完全に完成したことはない。このため、「日本の サグラダ・ファミリア 」と揶揄されている [6] [7] 。ただし、これは横浜駅のみに限った傾向とは必ずしも言えない。現在では駅ビルおよび駅周辺の大規模 再開発 事業が進行中( 2011年 〜 )である(詳細は「 #エキサイトよこはま22(横浜駅周辺大改造計画) 」を参照)。

2008年4月から、当駅に乗り入れている4者と横浜市や市民団体によって、当駅の俯瞰図・構内図・広域図・断面図に 点字 を施した「横浜駅さわる地図バリアフリーマップ」が配布されている [8] 。点字のないPR版もある。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

以下の6社局が乗り入れている。JR東日本を除く各社局の駅には 駅番号 が付されているため、その番号も合わせて記す [2] [3] [5] [9] 。

JR東日本 : 各線(後述)

京浜急行電鉄 : 本線 - 駅番号「 KK37 」

東京急行電鉄 : 東横線 - 駅番号「 TY21 」

相模鉄道 - 駅番号「 SO01 」

本線

いずみ野線 (起点は 二俣川駅 であるが、早朝・深夜のごく一部を除く全ての電車が本線を介して当駅発着となっている)

横浜市交通局 : 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「 B20 」

横

地下化計画 [ 編集 ]

将来、当駅を 地下駅 にする計画がある。これは、 田園都市線 の複々線化並びに混雑緩和とそれに伴う大井町線改良工事の一環として同線で急行運転を開始させるために 追い抜き設備 を設置するのが主な目的であり、1面2線の島式ホームおよびその両外側に 急行通過線 を設ける予定である。また、老朽化した駅舎も改築され、 スロープ などの バリアフリー 施設が設けられる。

当初は、上り(大井町方面行)通過線を当駅に、下り通過線(溝の口方面行)を隣の 尾山台駅 に分けてそれぞれ設置する計画だったが、後に上下線とも当駅に設置する計画に変更された [2] 。現在も、当駅周辺において 地質調査 が行われている。

しかし、駅の地下化によって当駅付近にある 東京23区 内で唯一の渓谷である 等々力渓谷 の 湧水 が妨げられ、渓谷の自然が破壊されるとの懸念から、工事反対の声が上がったため、世田谷区を中心として「 等々力駅地下化工事技術検討委員会 」が設立された。同委員会は工事によって環境影響が生じないように第三者的立場から技術的検討を行い、 2005年 12月に報告書を提出した。なお、駅周辺住民は「大井町線に急行は不要」という観点からも反対を行っており、駅周辺にはのぼりが立っていた。

以上の理由から、地下化工事が着工できずにおり、仮に着工・完成した場合でも相当な時間がかかることが予想される上、 2008年 3月からの田園都市線の混雑緩和対策と急行運転を間に合わせるために、溝の口方の隣駅である 上野毛駅 に上り通過線を設置し、朝 ラッシュ時 間帯及び夜間帯において使用されている。

利用状況 [ 編集 ]

2013年度の1日平均乗降人員は29,058人である [3] 。近年の1日平均 乗車人員 は下記のとおり。

年度

1日平均

乗車人員

出典

完成すれば日本で最も高い高さ390メートルの超高層ビルが、12年後の完成を目指してJR東京駅の近くに建設されることになりました。開発を手がける不動産会社は海外から金融機関などを誘致し国際的な金融拠点にしたいとしています。

それによりますとJR東京駅の八重洲口の北側にある3.1ヘクタールの敷地を再開発して、新たに3棟のビルを建設します。 このうち最も高いビルは地上61階、地下5階で高さ390メートルと、大阪市にある「あべのハルカス」の300メートルを大きく上回って、日本で最も高いビルになります。 ビルにはこの周辺で最大規模の商業施設やオフィスが入るほか、敷地には大規模なイベントを開催できる7000平方メートルの広場も整備する計画です。 今回、再開発される区域の周辺には、日本銀行を始め国内の主要な金融機関の本社機能が集積していますが、三菱地所ではさらに海外から金融機関などを誘致し国際的な金融拠点にしたいとしています。一方、大規模な災害時には、帰宅困難者3300人を受け入れることができるスペースを確保し、広場は復旧活動の拠点として活用するということです。全体の完成は12年後の平成39年度を目指していて、総事業費は土地の評価額も含めると「計算上は1兆円を超えるプロジェクトになる見通し」だとしています。 三菱地所の杉山博孝社長は「世界で都市間競争が激しくなるなかで、世界に負けない東京の新たなシンボルにすると同時に、国際性を高めて世界から選ばれるまちにしたい」と述べました。

三菱地所によりますと、日本で最も高いビルが建設される土地は、敷地内に建てられる建物の大きさを示す容積率は、もとは1300%でした。そこで、公共施設などを整備することを条件にビルの容積率を緩和する東京都の特区の制度を利用して、敷地の北側にある川沿いの土地に公園を整備することで、3年前に容積率が1510%に緩和されたということです。 さらに、敷地内に都の下水ポンプ場など公共の都市インフラの整備を進めることで、さらに250%多い1760%になるように申請しています。およそ1.4倍の容積率にすることで、高さ390メートルという超高層ビルの建設が可能になったのです。

東京都心では5年後の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、不動産会社などによる再開発競争が激しくなっています。 JR山手線の新駅が建設される品川駅と

0 : ハムスター速報 2015年09月08日 18:40 ID:hamusoku

浜松駅地下道の現状です。ご確認ください

浜松駅地下道の現状です。ご確認ください pic.twitter.com/TweNl3YAzN — Cheap (@Treat_Tactical) 2015, 9月 8

2 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:42 ID:HNZ1ZRmc0

思ったよりプールだこれ!

3 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:42 ID:LvLUUJ6q0

マジプールだったw

4 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:42 ID:9jLmclvs0

新しい市民プールか

ハムスター名無し 2015年09月08日 18:42 ID:bCOl4PXQ0

プールですね、イイネ!

6 : ハムスター名無し 2015年09月08日 18:43 ID:PXjI4Zzw0

うなぎ逃げてない?

7 : ハムスター名無し 2015年09月08日 18:43 ID:kUTrOdBn0

これは新しい足湯だな

8 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:43 ID:.6FxOqJY0

早く泳がなきゃ、夏が終わっちまうぜ!

9 : ハムスター名無し 2015年09月08日 18:43 ID:pVyCeyW60

無料ですか?

10 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:43 ID:TthLNpjD0

結構綺麗な水してんのなww

もっと泥水とかイメージしてたわ

11 : ハムスター名無し 2015年09月08日 18:43 ID:hL9cddpY0

なんかキレイ(小並感)

12 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:43 ID:dVhBe94.0

銭湯みたいだな

13 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:43 ID:ZowBsqah0

むしろ泳いで逃げられるからラッキー⭐️

14 : 名無しのハムスター 2015年09月08日 18:43 ID:.P7Li6m.0

床の色がプールっぽい

15 : ハムスター名無し 2015年09月08日 18:43 ID:m.tQlIDe0

水きれいだな

16 : 名無しのハムスター 2

ハロウィーン本番を迎えた10月31日、東京・渋谷では「おばけ」などの仮装や音楽を楽しむイベントが開かれるなど、思い思いのコスプレをした若者らで大いににぎわった。しかし、度を越して、警察官をエアガンで殴った25歳の無職の男が、公務執行妨害で現行犯逮捕される一幕もあった。

そんな喧騒の中、ポツンとさみしく取り残されたような一角があった。渋谷駅から徒歩約15分、宮下公園の奥にある神宮通公園に設置された「更衣室」と「メイク室」だ。今回のハロウィーンのために初めて、渋谷区と区の事業者らが協力して、着替えなどのためのテントを設けた。しかし、周知が不十分だったためか、オレンジ色のジャンパーを着た10人のスタッフばかりが目立ち、立ち寄るコスプレイヤーは少なかった。

主催の「ハロウィンごみゼロ作戦in渋谷 実行委員会」によると、更衣室は18室、メイク室の椅子は約60席用意され、使用時間は午後3時から同9時までだった。

午後5時ごろ、更衣室を使用して「カッパ」のコスチュームに着替えた八王子市の女子大生(21)は、「とても広くて良かった。鏡もあって、コスプレの着替えには便利だった」と喜ぶ一方で、「人が少なすぎて若干、入りづらかった」とも話した。友人の女性(22)は、「更衣室があることは知っていたけど、場所がどこにあるか知らなかった」と話した。

また、横浜市から来た女性専門学校生(18)は公園の前で「えっ、更衣室なんてあったの知らなかった」と驚いた。「知ってたら、使ったのに…。(原宿の)竹下通りで着替えちゃった」と残念がった。

実行委員会事務局によると、この日の更衣室とメイク室の利用者は約200人。担当者は、「午後6時以降は、人足が減った。もっと利用者は多いと思ったんですけど…」と首をかしげた。

駅前の騒動と相反するような、神宮通公園の静けさ。そもそも、同公園を知っている人もあまりいなかった。渋谷区は「ハロウィンごみゼロ作戦」について、ホームページなどで通知していたが、来年はさらなる周知が必要といえそうだ。

コラムランチ

地理 [ 編集 ]

渋谷区の南西部に位置する。北部は渋谷区 桜丘町 に接する。東部は、 山手線 の 線路 に接し、これを境に渋谷区 渋谷 に接する。南部は、渋谷区 猿楽町 に接する。西部は、渋谷区 鉢山町 に接する。同じ山手線沿線に 鶯谷駅 という駅があるが、当地とは全く別の場所である。 オフィスビル や店舗なども見られるが町内は主に 住宅地 となっている。高級 マンション なども見られる。

歴史 [ 編集 ]

1928年 ( 昭和 3年)、 渋谷町 大字下渋谷字猿楽・大字中渋谷字並木前・長谷戸を合わせて大字鶯谷が成立した。 1932年 (昭和7年)渋谷区鶯谷町となる。 1970年 (昭和45年) 住居表示 が実施され、現在に至る。

地名の由来 [ 編集 ]

地内の細流・ 三田用水 鉢山口分水に架かっていた鶯橋に由来する [1] 。河川が通っていたため、桜 丘 、鉢 山 、代官 山 に囲まれた谷地となっている。

交通 [ 編集 ]

町内に 鉄道駅 はないが、 渋谷駅 や 東急東横線 ・ 代官山駅 が利用可能な範囲にある。

施設 [ 編集 ]

乗泉寺

うぐいす住宅

渋谷区立鉢山中学校

青山製図専門学校

脚注 [ 編集 ]

【難攻不落】“梅田ダンジョン”がまたも変形、ヨドバシへの仮設階段を撤去

news.livedoor.com/article/detail…

3月27日より閉鎖されるという告知に対し「どうやってヨドバシカメラに行くの?」と困惑する声が寄せられた。 pic.twitter.com/m0vA96BRUw

東京の"珍名所"が、また一つ消えようとしている。

奈落の底を行くような暗がりが続く中、大人はかがまねば天井に頭をぶつける。耳をつんざくばかりの轟音を立てて頭上を疾走する山手線電車。2020年に暫定開業する品川新駅(仮称)付近にある通称「ちょうちん殺しのガード」こと高輪橋架道橋の消滅に向けたカウントダウンが、人知れず始まっている。

個人タクシーの「ちょうちん」が激突

山手・京浜東北線の田町―品川間のほぼ中間地点、一帯はかつて車両基地だったが、新駅の建設で現在はほとんど更地になり工事車両が行き交っている。ここに東京オリンピックにあわせて品川新駅が仮開業し、本開業での「街開き」が2024年頃に予定されている。

品川新駅の解説は、今回は省略。問題としたいのは、ここにある「ちょうちん殺しのガード」の運命と、なぜそんなガードができたかという謎の解明である。

ガードは制限高さ1.5メートル、西側から順に山手線、京浜東北線、東海道線上り線、かつて線路が何十本も並んでいた車両基地部分、東海道線下り線、東海道新幹線を一気にくぐる。なので長さは約250メートルもある。屋根にちょうちんマークを付けた個人タクシーがこのガード下を通り抜けようとしたところ、ちょうちんがガードにぶつかって壊れたという話が広まり、この名がついたとされる。実際の高さは1.6メートルほどと思われるが、ともかくそれより背の高い人は、かがまねば歩けない。それもちょっとやそっとの距離ではないので、途中首が痛くなったらしゃがむしかないのだ(そうした人は見たことがないが)。自転車もよく通る。背の高い人はそのままだと頭をぶつける。スピードを出したままぶつけたら大ケガとなるだろう。

線路は南北に走っている。ガードはそれを東西に貫く。西側からガードへと歩を進めてみよう。最初にくぐるのは山手線だ。レールまでジャンプすれば手が届いてしまいそうな高さである。見上げると枕木とレールのすき間から空が見える。ちょうどそこへ小学生数人がやってきた。毎日通っている子と、それに連れられて初めてここを通る子がいるようだ。山手線がやってきた。レールの音がどんどん大きくなりながら近づいてくる。

ゴーゴーと上を通る大音響に「キャーッ! ウワ――!」とみんな大騒ぎするが、その声もレールの音にかき消されがち。山手線が通り過ぎると「ワッ、なんか水しぶき。ほら、服が少し濡れてる!」とまた大騒ぎである。

私など昭和の列車の垂れ流しトイレを経験している者としては、ドキッとする。ガード下で上を列車が通ると、汚物が降ってくることが本当にあったのだ。ここも昭和のムードが横溢(おういつ)する場所。一瞬その時の記憶がよみがえって頭の中が混乱したが、これは屋根の上の冷房機から降ってきた水であることに気が付いた。

「電車の冷房の水だから大丈夫だよ」

小学生に声をかけると、「エー! 汚くない? よかった」と安心していた。

その隣の京浜東北線田町方面行きは、山手線をオーバークロスするために少し高架となっている。なんだか遊園地のジェットコースターのようでもある。さらに進むと、頭上はコンクリート天井が続くようになる。明かりがあるものの暗い。古いトンネルを進む感じだ。

天井にぶつからないかと、時速10キロメートル程度でそろそろと走る車、頭を下げながらゆっくりと進む自転車があるかと思えば、かなり飛ばして通る車、前傾姿勢でスピードを上げて通る自転車もある。ここに慣れていない人と慣れている人の違いだろう。

やっと向こう側に着く。その先には、高架橋が見える。新幹線の車庫への線路である。

山手線や京浜東北線の車窓からも、注意して見ていると、眼下にこのガードがちらりと見える。

ガードの今後に対する区の見解は?

品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバル ゲートウェイ 品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。

それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。

結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。

逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行

まだ残ってました。完全に風景をぶったぎる存在でよい。

ちかよって、じっくり眺めると、いろいろ見所があります。

この 渋谷川 に沿ってくねくねと走り、渋谷駅にすべりこんでいたのでした。もう昔の話。

人気コンテンツだけにいろいろ記事がありますが、以下のがよかったです。

1番線:学んでみよう「東横線渋谷駅」と「東急東横店」のヒストリー|SPECIAL||渋谷文化プロジェクト

Nikon D700 + Ai Nikkor 50mm F1.4S