私が青ヶ島で過ごしたたった1日の最初と最後を共にしたのが、島の玄関口として不動の地位にある青宝トンネルの旧道であったことは、偶然ではなかったが、出来すぎているとも思う。

そして、一周約9km、わずか約6km 2 の島中のたかだか1.3kmに過ぎない道で、ここまで多くの文字数を費やして語りたくなるほどの“探索”があろうとは、「青ヶ島は凄い」と聞いていた私の想像をも越えていた。

本稿は、今回探索した旧道 “残所越(のこじょごえ)”の歴史解説編 を主とするが、同時に青ヶ島全体の道路整備の歴史についても概観を述べたい。

そうしないことには、小さな島内において代替路があまり存在しない道の存在意義を上手く説明することができないためである。

また、島内の陸上交通は島外との海上交通と不可分の問題であり、すなわち港や航路や新造船の整備とも深く関わる問題であるばかりでなく、島民の生活のほぼ全方位にも関わる事柄であるが、それら全てを結びつけて概説的に述べるのは私の手に余る。ゆえに島内道路整備に絞って解説しつつ、それ以外は特に関わりが深い事柄のみ最低限触れるに留める。

主な参考資料

伊豆諸島東京移管百年史 (東京都島嶼町村会/昭和56年刊)

黒潮に生きる東京・伊豆諸島 (東京都島嶼町村会/昭和59年刊)

青ヶ島の生活と文化 (青ヶ島村教育委員会/昭和59年刊)

青ヶ島島史 (青ヶ島村/昭和55年刊)

I 明治〜戦前 島の三大拠点を結ぶ道の整備

右図は青ヶ島を描いた最も古い5万分の1地形図である 明治45(1912)年版 で、チェンジ後の地図は 昭和10(1935)年版 である。

いずれの地図にも島内各地を結ぶ“道”が描かれているが、その多くは破線の徒歩道(小径)であり、これらの時期は車馬が往来するような道路網は存在しなかったことが分かる。

本土では明治時代に馬車や人力車や鉄道といった“車両交通”が登場し、陸上交通は革新されたが、この小さな島に普及することはなく、物資の移送には人背や牛背に頼るという近世以前からの状態が長く長く続いていたのであった。

しかし、それは無理のない話であったろう。

明治27年に初めて公設の定期航路が開設された(東京から小笠原諸島に向う大型定期便線の寄港という形で)当初の便数は、わずかに年2便で、ほかに民間船や島が用意した便船での不定期の往来はあっ

2016/3/5(土) 7:20 《現在地》

現在午前7時20分だが、青ヶ島で過ごす時間が貴重で仕方がない私は、今朝明るくなる前から池之沢のキャンプ場を抜け出しており、既に動き出しから2時間半が経過している。この間に準備運動代わりの探索を一箇所終えており、朝日が最高にまぶしいこの時刻からいよいよ、島での最大の探索目標であった大千代港攻略を開始したのだった。

スタート地点(現在地)は、池之沢と村落の間を隔てる流し坂のてっぺんにあたる外輪山稜線上の峠だ。空がとても近いこの場所に、島を周回する都道236号青ヶ島循環線と、大千代港へと向う村道18号線大千代港線の分岐地点が存在する。

写真は村落側から分岐を撮影した。

見ての通り、特に行き先の案内などは見当たらない。

分岐から、村道18号線を覗き見る。

都道は2車線分くらいの広さがあるが、こちらは完全な1車線道路だ。

行き先表示がないこともあり、重要そうな道には見えないのだが、大千代港が今も使われていたなら、もう少し道も整備されていただろうか。

もしかしたら、私がこの道を通って島への出入りをする未来だって、あったのかも知れないのだ。

そんな風に思うと、この何の変哲もない地味さも、悲しみを帯びた景色に見えてくる。

地図上の終点までは、ここからちょうど1kmだ。

果たしてどんな行程なのか、恐る恐るの気持ちで、村道18号線の探索をスタートした。

青ヶ島には、人に自慢したくなるような素晴らしすぎる道路風景が沢山あるが、ここもその一つだと思った。村道に入るなり、すぐにこの感動を得た。

島の骨格であり屋根でもある外輪山の稜線を、幅3mほどの村道がほとんど占拠している。そこから見る景色が、全方位に素晴らしかった。

正面すぐに見えるのは、ナイフエッジのように尖った稜線だ。朝日に燦然と立ち向かっている。

また少し遠くには、大きな弧を描く稜線の続きが、まるで影絵のように、明るい空に聳えていた。あれは大人ヶ凸部(おおじんがとんぶ)という標高336mの山だ。

チェンジ後の画像は、振り返って撮影した。

流し坂を上り詰めてきた都道が、村道のすぐ下を通っている。向って左側が池之沢カルデラ内、右側は海に落ち込む落差300mの斜面である。

そして 次の写真は、ここから池之沢カルデラ方向を見た。

これを見るためだけでも、この村道へ入

ついに行ったった、 青ヶ島 あおがしま !!

青ヶ島は、東京都心から南へ遙か360km、黒潮の絶海に浮かぶ、伊豆諸島における最南の有人島である。

緯度的にも長崎市より南であり、私の訪問地における南極を圧倒的に更新する存在。

私は初めての島旅を同じ伊豆諸島の新島と神津島に得た2013年当時から、この地の訪問を夢見ていた。

これまでに行った全ての島旅は、ある意味において、この離島ビギナー向けではない島へ挑むためのトレーニングであった。そんな大仰な気構えさえ持つほどに、青ヶ島は私にとって“高嶺の花”だと思える存在だった。

それは旅人として、あるいは、オブローダーとしてもである。

このわずか約6km 2 (河口湖と同程度)、外周9kmの小さな島には、土木を愛するものを惹きつける魅力がある。

私はそのことを、この島を体験した幸運な数人の情報提供者によって、ここ10年ほどの間に何度か唆された。

そのために、私はいつか自転車と一緒にこの島へ渡ってみたいと思うようになった。

私が初めて行きたいと思った島は、実はこの青ヶ島である。

多くの特徴に彩られたこの島の一般的なプロフィールについては、既に多数の情報が巷にあるから、ここでは簡単に箇条書きで触れるに留める。詳しく知りたい方は、別途この島の名前を検索すると良い。でも、敢えて知らないまま読み進めるのも一興かもしれない。

《 青ヶ島についての “ごく一般的な” 情報 》

都心から南へ約360km離れた太平洋上に浮かぶ、面積約6km 2 、外周約9kmの小さな島。

最寄りの島は八丈島だが、約64km離れている、文字通りの絶海の孤島。伊豆諸島では最南端の有人島。

東京都青ヶ島村を一島のみで構成しており、人口は約170人。同村は日本で最も人口の少ない自治体。

世界的にも珍しい二重のカルデラを持つ小型の火山島で、固有の生物や植物もある。

江戸時代の天明5(1785)年(今から230年ほど前)に最後の大噴火があり、多くの住民が焼死。生き残った人々は八丈島に避難し、以後数十年無人となった。

島には旅客船が発着する港と、ヘリポートがあり、海路と空路で訪問が可能。本土からの直通便はなく、船もヘリも八丈島との往復である。

有人島としては、日本でも有数の訪問が難しい島として知られる。(後述)

さて、私にとって青ヶ島訪問の最初にして最大の関門と