東北本線(とうほくほんせん)は、東京都千代田区の東京駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。

首都圏における日暮里駅 - 田端駅 - 赤羽駅間(電車線)、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間(中・長距離列車線)、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間(埼京線の一部)、田端駅 - 北王子駅間(通称北王子線)、仙台近郊における長町駅 - 東仙台駅間(通称宮城野貨物線)、岩切駅 - 利府駅間(通称利府線)、また東北新幹線も東北本線の一部区間であり、これらの正式な線路名称は東北本線である[1]。現在、北王子線は日本貨物鉄道(JR貨物)の路線である[1][2]。

東北本線の線路名称上の起点は東京駅であり、同駅は1991年以来東北新幹線の起点ともなっているが、旅客案内上や時刻表などで「東北本線」と呼ばれている中・長距離旅客列車は長年にわたり、東京都台東区の上野駅を起点として運行されており(東北本線の起点を参照)、東京駅 - 上野駅間の列車は電車線を走行する東京近郊の近距離電車(運転系統としての中央線・山手線・京浜東北線)のみとなっている[1]。

以降、本項目では在来線としての東北本線について記す。新幹線については「東北新幹線」などの新幹線路線記事を参照。

概要 [編集]

東北本線は、もともと日本鉄道が建設した路線で、上野駅から青森駅までの線路と、上野駅と秋葉原駅間を短絡する貨物線の線路からなる、日本最長の営業キロを持つ路線であった。東京と青森の間を、大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・一関・盛岡・八戸を経由して結んでおり、関東地方内陸部と東北地方内陸部を縦断して結ぶ路線であった。途中の沿岸区間は、岩沼 - 松島と八戸以北である。

1891年(明治24年)に全線開通、その後1925年(大正14年)の山手線環状運転開始時に敷設された東京駅 - 秋葉原駅間の電車線も東北本線に組み込まれ、営業キロが739.2km となった。太平洋戦争終結後の高度経済成長期には長距離の特急・急行列車が大幅増発されたが、1982年(昭和57年)に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が開業すると、長距離列車は新幹線経由での運行に移行し、並行する東北本線在来線列車は中距離列車に置き換えられた。2002年(平成14年)12月1日には同新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が開業、2010

東日本大震災の津波で不通になり、一部区間がBRT(バス高速輸送)で仮復旧しているJR気仙沼線について、宮城県気仙沼市は18日、鉄道復旧を断念し、将来もBRTを続けるJR東日本の提案を受け入れると正式に発表した。

津波で線路が寸断された気仙沼(宮城県気仙沼市)―柳津(同県登米市)の約55キロについて、沿線3市町のうち、登米市と同県南三陸町は昨年12月、BRT受け入れを表明。地元要望を理由に鉄路復旧を唱える気仙沼市だけが回答を保留していたが、観光振興などにJRが協力すると約束したため、受け入れを決めた。

菅原茂・気仙沼市長は18日の定例記者会見で、「これ以上先延ばしにすることで、復興事業に影響が出るといけない」と述べた。

陸羽東線(りくうとうせん)は、宮城県遠田郡美里町の小牛田駅から山形県新庄市の新庄駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)である。「奥の細道湯けむりライン」の愛称が付けられている。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)

区間・路線距離(営業キロ):小牛田駅 - 新庄駅 94.1 km

駅数:27(起終点駅含む)

陸羽東線に限定した場合、起終点駅(小牛田駅は東北本線、新庄駅は奥羽本線の所属[1])が除外され、25駅となる。

軌間:1,067 mm

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:なし(全線非電化)

閉塞方式:特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)

運転指令所:小牛田CTC

最高速度:

小牛田駅 - 鳴子温泉駅間 95 km/h(キハ110系またはキヤE193系気動車列車時に限る。それ以外は85 km/h)

鳴子温泉駅 - 新庄駅間 85 km/h

最急勾配:18.2 ‰(鳴子温泉駅 - 赤倉温泉駅間)

新庄駅から南新庄駅の南側付近までは奥羽本線と並行して線路を敷設している。複線路線のように見えるが、奥羽本線は山形新幹線走行のため標準軌に改軌しており、双方の線路は完全に独立している。なお、改軌以前も単線並列となっていた。また陸羽東線は非電化のため、陸羽東線側の線路には架線はない。南新庄駅も地図上は奥羽本線上にあるように描かれているものもあるが、奥羽本線には南新庄駅はなく、陸羽東線上だけにホームが設けられており同線の列車のみ停車する。1915年の陸羽東線開業以来このようになっているが、1944年から1960年の間は陸羽東線の線路を撤去し奥羽本線と共用していた。ただし、1960年の増設線路はもともとは奥羽本線用に増設したものを、戦前のように陸羽東線が使うことに決定したものである。

全線が大都市近郊区間の「仙台近郊区間」で、小牛田駅・古川駅・鳴子温泉駅でICカード乗車券「Suica」が利用可能である[2]。

全区間が仙台支社の管轄である。国鉄時代は前述の奥羽本線との並行区間については、同線と同様に秋田鉄道管理局の管轄だった。

運行形態[編集]

各臨時列車については「#過去の観光臨時列車」を参照

基本的に普通列車のみの線内運転で、系統としては鳴子温泉駅を境に東西に分割されているが、少数ながら全線を通して運転される列車も設

どうも昭和40年代は幹線道路の交差点付近でアンダーパス空間の確保を行政指導されていたようで、記憶の中では港北NT各地(未完)や横浜市営地下鉄高島町駅(完成)とか。本件の委託工事で国鉄が営団に引き渡した構造物一式のうち、道路分は建設省(国道1号だから国だよね?)に行ったのだろうか。

ここでは常磐線の沿線の概況について記す。なお、不通区間については東日本大震災による被災前の状況を記してある。

首都・東京の北の玄関口・上野駅。正確には日暮里駅が常磐線の起点であるが、上野駅が列車運用上の始発駅である。

上野駅を出発した後、隣の日暮里までは山手線など、多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。東北本線とは約330km北の岩沼駅で合流する。北千住駅付近まで、日光街道沿いの下町の中を走り、荒川を渡る手前で地下鉄千代田線と合流し綾瀬駅まで並行する。ここから複々線区間となり、各駅停車は綾瀬駅を出ると亀有駅、金町駅といった東京の下町の駅に停車する。ここまでは住宅街の中を走るため、車窓からは常に多数の家屋が見える。荒川、中川、江戸川などの河川を連続して渡るため、北千住から江戸川を渡るまでは高架線である。

江戸川を渡り、東京都から千葉県松戸市へ入ると、矢切の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。千葉県内は地上複々線だが踏切はなく、道路との交差はすべて立体化されている。複々線化されているので、緩行線の電車が終日走る我孫子までの区間は、快速電車の場合は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の中心駅しか停まらないが、快速通過駅の周辺も高度経済成長期以降人口が爆発的に増え、現在は東京のベッドタウンである。武蔵野線と交差する新松戸駅周辺までは平地だが、北小金駅周辺から柏市内は下総台地の中を走り、柏では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子では成田線が分岐する。

我孫子を過ぎると千葉県と茨城県の境である利根川を渡って茨城県に入り、電車特定区間の終点である取手駅へ至る。上野から約40km北東にあり、複々線もここで終わる。銀色青緑帯の通勤形電車はここで折り返し、ここから先は交直流電車のみが走る。

取手駅と藤代駅の間にはデッドセクションがある。この辺りになると田畑も多く見られるが、ベッドタウンとして発展しているため家屋や高層アパートもまだまだ多い。牛久駅を通り、新興住宅が多くなったところで、かつての常陸南部の中心的な城下町である土浦市の中心駅・土浦駅に到着する。土浦駅を過ぎ、神立駅から高浜駅にかけては畑の中心を走る。常陸国府跡を背にした石岡駅の前後で住宅地や市街地の間を過ぎ、友部駅に到着して水戸線が合流する。赤塚駅付近で住宅地が目立ち始め、偕楽園の木々を臨み大小のビル

起点である福島駅から米沢駅までの区間はいわゆる峠越えでも名高い板谷峠を越える。後節でも触れているが、ここは蒸気機関車時代からの難所であり、電化・高速化および標準軌化によるミニ新幹線が直通運転されるようになった後も、冬季は雪害による遅延や運休が生じやすい。米沢駅から秋田駅まではほぼ奥羽山脈の西側に沿う様な形で進路をとる。途中、山形駅までは蔵王連峰の山々、山形駅から先はしばらく月山の山を望みながら北上する。秋田駅から男鹿線と分岐する追分あたりまでは海こそ見えないが日本海沿いを通り、東能代駅まで八郎潟の東岸を通る。東能代駅から進路を東にとり大館駅を過ぎると再び奥羽山脈に沿う形で北上し矢立峠を越える。越えた後は弘前駅・浪岡駅などの津軽平野の中を西側に岩木山を望みながら走り青森駅へと至る。

運行形態[編集]

路線名称としては1つであり、かつては寝台特急「あけぼの」、急行「津軽」など、全線通しで運転する列車も存在したが、山形新幹線・秋田新幹線開業とそれに伴う一部区間の標準軌への改軌により、従来の1,067mm軌間専用車両で運転される優等列車は、1999年12月4日の山形新幹線新庄駅延伸に伴うダイヤ改正で「こまくさ」が快速列車に格下げ(2002年12月1日ダイヤ改正で廃止)になって以降は秋田駅以北のみの運転となり、普通列車も運行系統としては以下の4つの区間に分かれている。

福島駅 - 新庄駅間[編集]

詳細は「山形新幹線#運行形態」および「山形線#運行形態」を参照

山形新幹線「つばさ」が走行する区間である。板谷峠という難所が途中に存在する。新幹線からの直通列車を走らせるために標準軌に改軌されている都合上、この区間を走行する車両を新庄駅以北へと運転することは不可能になっている。また、この区間の在来線普通列車は「山形線」の愛称が付けられ、奥羽本線の他区間と区別されている。運行形態は基本的に福島駅 - 庭坂駅・米沢駅間、米沢駅 - 山形駅間、山形駅 - 新庄駅と3つの区間に分けて運転されている。

新庄駅 - 大曲駅間[編集]

山形・秋田県境の辺境区間で、普通列車や快速列車のみが設定されているが、かつては他区間と同様に昼夜問わず優等列車が運転されていた。新庄駅 - 秋田駅間を直通する普通列車に加え、院内駅・湯沢駅・横手駅 - 秋田駅間・新庄駅 - 真室川駅間の区間列車が設定されており、1

岩泉線(いわいずみせん)は、かつて岩手県宮古市の茂市駅と同県下閉伊郡岩泉町にある岩泉駅を結んでいた東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)である。

茂市駅で山田線から分岐していた、第二次世界大戦中に耐火煉瓦の原料となる耐火粘土の輸送のために建設された路線で、日本国有鉄道(国鉄)時代に特定地方交通線第2次廃止対象線区に選ばれていた[1]が、並行する道路が整備されていなかったため、代替道路未整備を理由に名松線[注釈 1]とともに廃止対象から除外された[2]。2010年7月31日に発生した土砂崩れによる脱線事故のため、以来全線で運休になっていたが、2012年3月30日にJR東日本は鉄道での復旧を断念し、バスによって輸送を継続したいという方針を発表し[3]、2013年11月8日に廃止届が提出され[4]、2014年4月1日に廃止された[5][6]。

歴史[編集]

全通までの経緯[編集]

岩泉線の歴史は、1922年に公布された改正鉄道敷設法の別表第8項に掲げる予定線として「岩手県小鳥谷ヨリ葛巻ヲ経テ袰野[注釈 2]付近ニ至ル鉄道及落合付近ヨリ分岐シテ茂市ニ至ル鉄道」と規定されたものに端を発する[8]。この予定線は、袰野で三陸海岸沿いに走る別の予定線「岩手県久慈ヨリ小本ヲ経テ宮古ニ至ル鉄道」(別表第6項)[注釈 3]に接続するものであった[8]。

この予定線は直ちに建設に着手される見込みはなかった[8]が、第二次世界大戦に入ると、小本川上流で耐火煉瓦の原料となる耐火粘土が採掘されることから、これを輸送する路線として山田線茂市駅から浅内駅に至る鉄道路線が着工されることになった[7][注釈 4]。

この路線は小本線と称し、まず1942年6月25日に茂市駅から岩手和井内駅までの区間が開業した[8]。次いで岩手和井内駅から押角駅までの区間も1944年7月20日に開業した[2]が、この時点では岩手和井内駅以遠の区間は貨物輸送のみであった[2]。その先も浅内駅までの延長工事が進められていた[2]が、第二次世界大戦中には開通せず、耐火粘土は索道によって押角駅まで運ばれていた[2]。また、木材輸送も行われていた[8]。

終戦後も工事は継続され、押角トンネルが貫通した出口に宇津野駅を設け[2]、1947年11月25日に押角駅から宇津野駅までの区間も開業[8]、これと同時に岩手和井内駅か

5年前の東日本大震災では、太平洋沿岸の鉄道も大きな被害を受けました。いまだに復旧していない鉄道がある一方で、岩手県沿岸を走る第三セクターの三陸鉄道は、おととし4月に全線での運転を再開。NHKの連続テレビ小説「あまちゃん」の効果もあって、知名度は全国区になりました。 しかし、震災への関心が徐々に薄れるなかで、利用者の確保が課題になっています。震災当時、NHK盛岡放送局で勤務し、今回再び現地に取材に入った経済部の橋本知之記者が被災地の鉄道が抱える課題を解説します。

あの日から5年 混雑した三陸鉄道

震災の発生から5年となった3月11日の午後2時46分。私は、岩手県大船渡市の三陸鉄道の三陸駅のホームで、乗客たちが海に向かって黙とうをささげる姿を取材していました。

乗っていた列車は「震災学習列車」。三陸鉄道が震災の教訓を語り継いでいこうと運行している列車で、乗客たちはガイド役を務める三陸鉄道の社員から被災当時の状況や復興の現状について説明を受けながら、復興工事が進む被災地の景色を見学しました。

この日の列車は、地元をはじめ、東京などからの旅行客40人余りで満席となっていました。横浜市から来た大学生は「柱に示された津波の到達地点が思ったより高く、津波の高さを実感した」と話していました。

鉄道被害現在も復旧作業続く

しかし、三陸鉄道のように、震災の被害を受けた太平洋沿岸の鉄道のすべてが復旧したわけではありません。

震災では、岩手・宮城・福島の5つの鉄道事業者の25の路線が一時、不通となりました。震災の発生から5年が経過した今も、JR東日本の4つの路線の 約223キロで鉄道運行ができない状態 です。

このうち、岩手県を走る山田線の宮古と釜石の間は、JRが復旧作業を行ったうえで、三陸鉄道に運行を移管する予定で、平成30年度内の復旧を目指しています。福島県の常磐線は、浜吉田と相馬の間がことし中の復旧を計画していて、原ノ町と竜田の間は4年後・平成31年度末までの全線開通を目指しています。また、岩手県の盛と宮城県の気仙沼を結ぶ大船渡線、宮城県の気仙沼と前谷地を結ぶ気仙沼線は、BRTと呼ばれるバスを運行し、鉄道での復旧は行わないことになりました(気仙沼線の一部区間は鉄道と並行)。

鉄道の復旧は今も道半ばの状態です。

復興のシンボル三陸鉄道も岐路に

復旧を果たした鉄道も、震災の発生から5年が

A. 尻屋崎~阿武隈川河口 : 陸奥・陸中・陸前の3つの令制国の太平洋側の海岸線の全延長を指す立場。

B. 鮫角~万石浦 : 北上山地が太平洋と接する海岸線を指す立場。

C. 鮫角~金華山 : 北上山地が外洋に接する海岸線を指す立場。

Aは、字面の通りに「三陸」を捉えた範囲であり、気象学や気候学の分野で「三陸沖」と言う場合に対応する三陸海岸である[1]。Cは、北上山地東海岸にあたり、日本海溝沿いの地震による津波の直接波の被害地域である[1]。Bは、Cの範囲に宮城県・牡鹿半島の仙台湾側を含めた範囲であり、海岸地形や人文地理学的な共通性を根拠にしている[1]。一般的にはBの範囲が三陸海岸とみなされている[1][2]。

名称 [編集]

江戸時代には、現在の岩手県釜石市の石塚峠(地図)を境に、北側が南部藩(八戸藩および盛岡藩)、南側が仙台藩の知行域となっていた[3][4][5]。江戸時代において、当海岸全体を指す名称は不明である。ただし、地域名としては、南部藩領内を「三閉伊通」あるいは「海辺道[6]」と呼んでいたことが知られている。

1869年1月19日(明治元年12月7日)、戊辰戦争において賊軍となった奥羽越列藩同盟諸藩に対する処分が行われ、減封・領地換えによって当海岸は従前のように南部・仙台両藩のみの領内ではなくなった。同日、太政官布告により、出羽国が2つに陸奥国(むつ)が5つに分割され、おおむね両藩の旧知行域には陸奥(りくおう)・陸中(りくちゅう)・陸前(りくぜん)の3ヶ国が設置された[7]。すると、3つの陸の付いた国は「三陸」と総称されるようになり、両藩の旧知行域を指す言葉として用いられるようになった[7]。

1896年(明治29年)6月15日に発生した地震および津波により、当海岸は甚大な被害を受けた(参照)。しかし、当海岸全体を指す言葉が無かったため、この地震・津波の報道では当初様々な呼称が用いられた。やがて「三陸」という言葉が用いられるようになり、当海岸は「三陸海岸」と呼ばれるようになった[7]。

三陸海岸に面する地域は、地理的な位置や産業構造の類似性から、一括して「三陸地方」あるいは、単に「三陸」と呼ばれることも多い[7]。すなわち、「三陸」は陸奥・陸中・陸前の3国全域を指すことよりも、この三陸海岸地域を指すことの方が多い[7]ので、注意が必要である。同様に、

田沢湖線(たざわこせん)は、秋田県大仙市の大曲駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ、東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)。

地方交通線とはいえ、東北本線沿線から秋田方面へは重要なリレー的路線の需要もあるため、1996年から1年間運休して軌間を新幹線と同じ1435mmの標準軌に拡幅する工事を行い、翌年にミニ新幹線である秋田新幹線のルートとして東京駅からの直通を可能にした。全線が単線であり、上下の秋田新幹線「こまち」が途中の駅や信号場で行き違いを行う光景が見られる。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)

路線距離:大曲駅 - 盛岡駅 75.6km(基本計画による。現実には盛岡起点で盛岡駅に0キロポストがある)

駅数:17(起終点駅を含む)

田沢湖線所属駅に限定した場合、起終点駅(大曲駅は奥羽本線、盛岡駅は東北本線の所属[1])が除外され、15駅となる。

信号場数:2

軌間:1435mm

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:全線(交流50Hz・20,000V)

ただし盛岡駅新幹線ホーム付近は交流50Hz・25,000V、デッドセクションは盛岡駅構内の東北新幹線・田沢湖線分岐ポイント付近にある。

保安装置:ATS-P

運転指令所:秋田総合指令室(CTC)

最高速度:優等列車130km/h、普通列車110km/h

最急勾配:25.0‰(赤渕 - 田沢湖間)

盛岡駅 - 大地沢信号場間が盛岡支社、志度内信号場 - 大曲駅間が秋田支社の管轄である。

運行形態[編集]

国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された基本計画や鉄道要覧記載上の起点は大曲駅だが、列車運行上は盛岡駅が起点で、盛岡から大曲・秋田方面に向かう列車が下り、逆が上りである。

広域輸送[編集]

秋田新幹線ルートの一部として東北新幹線直通特急「こまち」が東京 - 秋田間で運行されている。詳細は、秋田新幹線を参照されたい。秋田新幹線開業以前は、盛岡 - 秋田・青森間の特急「たざわ」が運行されていたが、改軌工事の開始に伴って廃止された。

新在直通開始後、輸送指令は秋田支社の管轄になった。

地域輸送[編集]

普通列車などは、岩手県側の盛岡 - 雫石・赤渕間(1 - 2時間に1本程度)と秋田県側の田沢湖 - 大曲間(2 - 3時間に1本程度)の運転がほとんどであり、全線に渡って運

鳥海山ろく線(ちょうかいさんろくせん)とは、秋田県由利本荘市の羽後本荘駅から同市の矢島駅に至る由利高原鉄道が運営する鉄道路線。日本国有鉄道(国鉄)の特定地方交通線であった矢島線(やしません)を引き継いだ路線である。全線が由利本荘市内を通る。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):由利高原鉄道(第一種鉄道事業者)

区間(営業キロ):羽後本荘 - 矢島 23.0km

軌間:1067mm

最高速度:65km/h

駅数:12駅(起終点駅含む)

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:なし(全線非電化)

閉塞方式:スタフ閉塞式(羽後本荘 - 前郷間)、タブレット方式(前郷 - 矢島間)

運行形態[編集]

ワンマン運転の各駅停車が線内折り返しで1日14往復運行されている。区間運転はなく、全列車が全区間運転である。前郷駅にて閉塞方式が変わるため、同駅発着の際にタブレット交換が行われている。

国鉄時代は現在と異なり、矢島駅での夜間滞泊はなかった。

設備[編集]

駅等に切符の自動販売機はなく、有人駅での発券は全て出札窓口で行っている。

歴史[編集]

改正鉄道敷設法別表第13号の「秋田県本荘ヨリ矢島ヲ経テ院内ニ至ル鉄道」の一部であり、横荘鉄道が1922年に開業した路線を1937年に買収・国有化し、延長したものである。

横荘鉄道は、横手と本荘を連絡するため、横手と羽後本荘からそれぞれ路線を延ばしたが、鉄道敷設法の予定線と重なる羽後本荘からの路線(西線)のみが買収の対象となった。買収の対象とならなかった東線(横手 - 老方間)は、雄勝鉄道、羽後交通(横荘線)を経て1971年に廃止されている。

矢島線は、1980年の国鉄再建法施行により第1次特定地方交通線に指定され、1982年1月には対策協議会が開始される。臨時列車の試行等を行なったものの輸送密度は伸びず一時はバス転換の方針に固まりつつあった。1984年になって弘南鉄道が矢島線引受を表明したことから地元での鉄道存続に方針が変わり、7月の対策協議会で第三セクター化を正式決定。1985年に由利高原鉄道に転換された。

1915年(大正4年)1月13日横手鉄道に対し鉄道免許状下付(平鹿郡横手町-由利郡本荘町間)[1]

1922年(大正11年)8月1日 横荘鉄道が西線として羽後本荘 - 前郷間 (11.6km) を開業。羽後本荘駅・薬師堂停留場・玉ノ池

どうもどうも みなさんGWは満喫出来ましたでしょうか? 自分は昨日、応援しているベイスターズの中村紀選手が史上43人目の2000本安打を達成したのでとても嬉しいです。おかげでその再放送を見てたら二限目の英語の授業がブログの更新となってゴホンゴホン このGW中に高校時代の写真部の親友、しろくまさんと写真好きで日芸に行ったA藤くんの三人で秩父の廃墟探索をしてまいりました! いやー、一度秩父行ってみたかったんですよねー。 そんなわけで今回は秩父鉱山、ニッチツ周辺を探索しました。 朝5時前起きからの西武線で一路秩父へ。 秩父からは馬鹿みたいに揺れるバスで目的地まで一時間半くらい。 ちなみに全員軽く酔いました。 5時からずっと移動で目的地に着いたのは9時半頃、うーんこの田舎。 バス停からはずーっとこんな景色が続く山道を45分ほど登ります。 抜け道らしく結構頻繁に車やバイクが脇をすり抜けていきます 秩父県とかなんかグンマー臭い こちらは現役の施設 石灰を扱っているとのことで辺りが白かったです 目的地までトンネルを5つ通ったのですが、最後のここはなかなか強敵でした… なぜかというとトンネルが長くて出口が遥か遠くに見えるからなのです 実際の長さは400mくらいらしいですが… 明かりもないので中を歩いていると、全然進まないように感じるためルームランナーに乗っているような錯覚に襲われ全員気分が悪くなりました トンネルを抜けて右手に目をやると・・・ なんだあれは 猿が通るのかな(適当)とか思いつつ先に進むと、突然しろくまさんからの崖を登るよ発言。 奥多摩の崖なんかとは比較にならないくらいなんだよなあ・・・もはやロッククライミングのような感じ。 上に社宅の廃墟でもあるのかな?と20mくらいはありそうな崖を3人で登る… 地盤が脆いためか登っていると普通に10cmはあるような岩がゴロゴロ落ちてくる。 これ頭当たったら死ぬな 失礼ながらA藤くんは自分に似ておっちょこちょいなので登るときは彼に気を配っていた なぜかこんな崖に先人が作った跡のようなものがあり、こんなところに来る人がいたのかーと親近感が沸く。 そんなわけで頑張って登り終えると上には少し座れるくらいのスペースがあるだけ… 奥には木が生えていて進めない。 これは…?と思っていたらしろくまさんが一言。 「これ違うわ」 …降りよう! 登る

八王子駅 - 高麗川駅間 [ 編集 ]

中央本線 上りホームの反対側1番線から 八王子駅 を発車すると、右手に 横浜線 が分岐し 京王線 を跨ぐ。左へカーブし中央本線から分かれ、 浅川 を渡り、 国道16号 ( 八王子バイパス )を跨いで勾配を上っていく。 国道20号 (甲州街道)を潜って巨大な倉庫や工場の林立する 北八王子駅 に到着する。北八王子を発車すると勾配を下り、 中央自動車道 を潜ると間もなく 小宮駅 に到着し、勾配を下りながら 1945年 に 八高線列車正面衝突事故 のあった 多摩川橋梁 にかかる。多摩川両岸に向き合う 東京都下水道局 の二つの 下水処理場 を右手に見ながら鉄橋を渡ってしばらく直線に進むと 青梅線 を跨ぎ、青梅 電留線 、 米軍横田基地線 、 保線 基地などを大きく抱き込む形で左にカーブし、右手から 西武 拝島線 が寄り添ってきて 拝島駅 に到着する。

拝島駅を出るとすぐ国道16号の武蔵野橋を、 五日市線 、青梅線とともにくぐり、両線を左に分けながら住宅街の間のゆるい勾配を直線で上り、 東福生駅 に到着。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の路線は 横田基地 拡張にともない付け替えられたが、基地を完全に迂回したわけではなく、駅を出るとしばらく基地内の住宅やスーパーマーケットの間を走る。基地内を出て右に並行していた国道16号が、 瑞穂バイパス となり下をくぐって左に分かれていくと、コンクリート壁の間を抜ける。この部分は 滑走路 からすぐの延長線上にあり、未電化時代は トンネル となっていた部分である。これは昔、 飛行機 からの部品落下などが時おりあったためだが、飛行機の安全性向上もあり、電化の際に 架線 を張る邪魔になるため上部が取り壊された。 新青梅街道 を跨いですぐに、 箱根ケ崎駅 に到着。箱根ケ崎駅は拝島方面からの折り返し列車もある。以前は待避線もあったが撤去された。

箱根ケ崎駅を出ると、かつては本線の右側を複線のように貨物線が並走していた。撤去された現在は草に覆れ面影が乏しい。ゆるい登り勾配を進むと、瑞穂バイパスの跨線橋をくぐる。ここで、八王子駅から当線の左右を並行して走ってきた国道16号と一旦別れ、 川越市 までは、当線と 川越線 とは全く別ルートを走る。 埼玉県 入間市 に入り、 狭山茶 の 茶畑 の中を走り標高158メートルの八高線最高

歴史 [ 編集 ]

奈良時代 以前からこの地には「遠山(とおやま)村」という村があり、これが「登米(とよま)」の語源である。 蝦夷 の抵抗が根強い地域であった。

文治 5年( 1189年 )、 奥州藤原氏 滅亡。 葛西三郎清重 が現在の 岩手県 南から 宮城県 北上川 流域を所領に封ぜられる。

鎌倉 ~ 戦国時代 には 葛西氏 一族がこの地域を領有。登米 寺池城 に本拠をかまえる。

戦国時代末期、葛西氏は 伊達氏 から跡取り養子を迎えるなど、伊達氏と密接な関係をもった。のち、葛西領は「伊達の馬打ち」と呼ばれる“伊達氏の準領土”となった。伊達氏は葛西氏の軍事指揮権を掌握したが、徴税権は葛西氏が保持した。

天正 18年( 1590年 )、東北地方の南半分を征服して“奥羽の覇者”となった 伊達政宗 は、 豊臣秀吉 に服属し、秀吉の“日本統一”が達成された。秀吉の 奥州仕置 により 葛西氏 は滅亡した。

天正18年(1590年)、 葛西氏 ・ 大崎氏 の旧臣らが秀吉の家臣である新領主・ 木村吉清 親子の支配に抗し、 葛西大崎一揆 を起こした。この一揆を扇動したのが、秀吉の領土仕置きに不満を抱いていた伊達政宗である。一揆勢は木村親子の籠もる 佐沼城 を包囲。伊達政宗がこの 一揆 を扇動していたことが発覚。窮地に立たされた政宗は、秀吉の命令により「葛西大崎一揆」を鎮圧した。秀吉は政宗から先祖ゆかりの 伊達郡 や征服した会津地方などを没収し、その代わりに政宗に旧葛西領と旧大崎領を与えた。これにより、現在の登米市(とめし)は伊達領(本拠地: 岩出山 )の一部となった。

慶長 6年( 1601年 )、 仙台藩 の誕生により、現在の登米市は仙台藩の一部となった。伊達政宗の部将、 白石宗実 の子・ 白石宗直 は政宗から「伊達」の姓を賜り、寺池城(旧・ 登米町 (とよままち))に入って 登米伊達氏 の祖となった。

慶長11年( 1606年 )、 亘理定宗 が政宗から「伊達」の姓を賜り伊達一門になったのに伴い、政宗の 庶子 ・ 宗根 が亘理家を相続し、現在の栗原市の 高清水城 (旧・ 高清水町 )城主となった(高清水亘理氏)。のち 亘理宗根 は現在の登米市の佐沼城(旧・ 迫町 )へ居城を移し、「佐沼亘理氏」の祖となった。

寛文 5年( 1665年 ) 寺池館主 伊達宗倫 と涌谷館主 伊達宗重