私が青ヶ島で過ごしたたった1日の最初と最後を共にしたのが、島の玄関口として不動の地位にある青宝トンネルの旧道であったことは、偶然ではなかったが、出来すぎているとも思う。

そして、一周約9km、わずか約6km 2 の島中のたかだか1.3kmに過ぎない道で、ここまで多くの文字数を費やして語りたくなるほどの“探索”があろうとは、「青ヶ島は凄い」と聞いていた私の想像をも越えていた。

本稿は、今回探索した旧道 “残所越(のこじょごえ)”の歴史解説編 を主とするが、同時に青ヶ島全体の道路整備の歴史についても概観を述べたい。

そうしないことには、小さな島内において代替路があまり存在しない道の存在意義を上手く説明することができないためである。

また、島内の陸上交通は島外との海上交通と不可分の問題であり、すなわち港や航路や新造船の整備とも深く関わる問題であるばかりでなく、島民の生活のほぼ全方位にも関わる事柄であるが、それら全てを結びつけて概説的に述べるのは私の手に余る。ゆえに島内道路整備に絞って解説しつつ、それ以外は特に関わりが深い事柄のみ最低限触れるに留める。

主な参考資料

伊豆諸島東京移管百年史 (東京都島嶼町村会/昭和56年刊)

黒潮に生きる東京・伊豆諸島 (東京都島嶼町村会/昭和59年刊)

青ヶ島の生活と文化 (青ヶ島村教育委員会/昭和59年刊)

青ヶ島島史 (青ヶ島村/昭和55年刊)

I 明治〜戦前 島の三大拠点を結ぶ道の整備

右図は青ヶ島を描いた最も古い5万分の1地形図である 明治45(1912)年版 で、チェンジ後の地図は 昭和10(1935)年版 である。

いずれの地図にも島内各地を結ぶ“道”が描かれているが、その多くは破線の徒歩道(小径)であり、これらの時期は車馬が往来するような道路網は存在しなかったことが分かる。

本土では明治時代に馬車や人力車や鉄道といった“車両交通”が登場し、陸上交通は革新されたが、この小さな島に普及することはなく、物資の移送には人背や牛背に頼るという近世以前からの状態が長く長く続いていたのであった。

しかし、それは無理のない話であったろう。

明治27年に初めて公設の定期航路が開設された(東京から小笠原諸島に向う大型定期便線の寄港という形で)当初の便数は、わずかに年2便で、ほかに民間船や島が用意した便船での不定期の往来はあっ

2016/3/5 7:27 《現在地》

村道起点から800m地点にて、予告なく現れたバリケードに進路を阻まれた。

海抜は、起点から70mほど下がって230m付近。すなわち、目指す大千代港の埠頭まで残り高低差230mである。

バリケードの直前は、車の転回が出来るくらいの広場になっているが、広場全体が急坂だ。

下りきっているわけでもなく、頂上というわけでもない、いかにも中途半端な地点での封鎖というのが、よく伝わってくる。

それに、なにゆえ道が閉ざされているのかの説明が全くない。 (強風に吹き飛ばされたかも知れない)

ちなみに、少し遠くからこのバリケードを見ると、その先の路面がまるで見えないために内心ギョッとしたのだが、ここから勾配がさらに急になっているために、そのような見え方になっていた。

バリケードに近づいてみると、ちゃんと道が続いているのが見えてホッとしたのである。

まあ、真の問題はこの先なのだが。

閉ざされた道の先は、バリケードから30mほどで切り返しのカーブになっているのが見える。

地図上の村道も、終点直前に切り返すようなカーブを見せていたっけ。まさにその通りの線形が現れたことで、いよいよ終点に近づいている実感が深まった。

この唐突に現れた切り返しのカーブこそ、村道18号大千代港線がこれまでの山腹トラバースを切り上げ、港へ下りていこうとする明確な意思表示であったのだ。道は目的達成の後半フェーズへ入ったわけだが、その冒頭でいきなりの封鎖とか、前途多難さが滲み出ている。

……それにしても、 強烈に暴力的な背景だ。 ゾクゾクする…。

切り返しのカーブの向こう側は、地面が途絶していた。

空撮写真 で見た“絶望的な崩壊”が、これだ。

ここは海岸から200m以上も高い位置であるのに、生半可ではない幅を持つ、まさに地割れのような崩壊が、斜面を完全に切断していた…!

昨日、残所越の旧道で見た(そして私を退けた)大崩壊を上回る規模の崩壊地であると思う。

そして、残所越の旧道がそうであったように、いま見えている最上段の切り返しカーブこそギリギリ呑み込まれず済んでいるが、この先下るにつれて道は無事ではないということなのだと思う。それこそが、平成6年の発災から20年以上も続いている大千代港孤立の原因だろうと看破した。

(この景色で私を恐れさせたのは、目前の大崩壊