梅田駅(うめだえき)は、大阪府大阪市北区にある、阪神電気鉄道・阪急電鉄・大阪市交通局(大阪市営地下鉄)の駅である。

梅田(うめだ)とは、大阪市北区にあるJR大阪駅や梅田駅を中心とした一帯の地域名称。日本を代表する繁華街の一つである。JRの他、阪急電車、阪神電車、地下鉄の駅があり、ホテル、百貨店、事務所ビル、歓楽街などが集積している。

梅田から南へ4km程度離れた難波を中心とした一帯を「ミナミ」と呼ぶのに対し、梅田周辺を「キタ」といい、大阪はもちろん、日本を代表する繁華街である。

[編集] 概要

大阪市北区梅田は、JR大阪駅とその南側一帯の町名であるが、梅田の名称はJR大阪駅の東側や北側の駅名・ビル名・店舗名など広い地域で使われており、西日本最大の繁華街として知られている。その規模は総売上高は全国で新宿に次いで2位、百貨店面積では日本一となっている。

この地域にはJR大阪駅のほか、阪急および阪神の梅田駅、市営地下鉄梅田駅・東梅田駅・西梅田駅、JR北新地駅が立地しており交通の要衝となっているほか、百貨店・ホテル・オフィスビルなどが林立している。主要道路の下にはホワイティうめだ・ディアモール大阪といった地下街があり、隣接ビル地下にある商業施設群のほか、堂島地区の「堂島地下センター」とも結合しており、あわせて一大地下街を形成している。

2013年現在、新しい百貨店の開業、再開発地区の完成予定もあり、至る所で建設工事が行われている。この開発にまつわる諸問題については大阪2011年問題も参照。

梅田にあるビルはハービスOSAKAの190mが最も高いが、北方向に位置する大阪国際空港(伊丹空港)の着陸進路にあたることから航空法による高さ規制がなされており、同法第49条による制限表面により梅田周辺では200mを超えるようなビルの建築は困難である。なお、制限表面は伊丹空港からの半径16.5kmまでは50m離れるごとに1m緩和されるため、梅田でも北側の方が制限がより厳しくなっている。

[編集] 歴史

江戸時代以前は下原と呼ばれる低湿地帯で、泥土を埋め立てて田畑地を拓いたことから「埋田」と呼ばれ、後世になって字面が悪いので産土神である綱敷天神社や露天神社に縁のある梅の字を埋田に当てて「梅田」となったと言われている。 [1]

1764年、曾根崎新地から北へ伸びて梅田墓地(現大深町・梅田貨物駅)へ至る「梅田道」が開かれたが、周辺は田畑ばかりの「ドタ」と呼ばれる寂れた土地で、西成郡曾根崎村の一部にすぎなかった

2015年04月17日 09時00分00秒

謎の「穴」が山手線の電車&駅構内に突如として出現、その正体とは?

それまでは気配さえなかったのにある日突然謎の「穴」が出現することがありますが、JR山手線の電車にも4月17日から謎の穴があいています。一体どういうことなのか、実際に見てきました。

JR山手線、大崎駅に到着。

ホームに立ってみましたが、特に変わった様子はありません。

キョロキョロしていると電車が入線してきました。

停車。とりあえず車内に入ってみると……

穴があいていました。

通常であれば製品の広告が掲載してあるはずの中吊り広告の真ん中に、何かが突き抜けたような謎の穴があいています。「穴が印刷してあるのか?」と思いしげしげ見てみましたが、確かに「穴」は本物で、広告の向こうにある天井が見えていました。

手をかざしてみるとこんな感じ。

車内をどんどん突き進んでいくと……

車両の突き当たりの中吊り広告にはレッドドラゴンがめり込んでいました。

ということで、全国の駅構内や電車内372カ所に穴を開けまくっていたのはモンスターストライクのレッドドラゴン。この他にも車内にはレッドドラゴンの姿があちこちに見られました。

実は電車の外観も普段とは違う仕様になっていました。以下のムービーから電車が入線してくる様子を確認できます。

モンスターストライクのラッピング電車の外観はこんな感じ - YouTube

また、山手線の電車内だけでなく、渋谷駅・東京駅・池袋駅・梅田駅・名古屋駅・博多駅などの駅構内や羽田空港内にも、突如として謎の穴が出現し、外の景色が丸見えになっていました。

池袋駅からは国会議事堂

梅田駅からは大阪城などが見えるようになっていました。

全国各地のポスターを見ると分かるのですが、これらの広告は全て「同じデザインのポスターを貼っている」のではなく、「全国372カ所で、実際の壁の状態に合わせて」作ってあるという気合いの入りっぷり。広告を貼る全ての場所をカメラマンが実際に撮影し、総製作時間1637時間をかけて質感や小さな汚れまでもを再現しています。

ポスター1枚の製作手順は以下のような感じ。まず駅に向かい……

ポスターを壁に溶け込ませるため、壁の目地から目地までの距離を測定し、厳密にポスターに反映させていきます。

「G3の位置はこんな色合

阪急電鉄の梅田駅は、大阪市北部の繁華街「キタ」の中心駅。JR線や大阪市営地下鉄の各線などと接続し、多くの利用者が行き交う場所です。

この阪急梅田駅では、独特なきっぷが販売されています。

梅田の「田」の字に注目すると、真ん中部分が「十」ではなく「メ」のような形になっています。

調べてみると、きっぷのほかに定期券やラガールカード(プリペイド形式の乗車券)でも同じ字体が使われており、印刷ミスとは考えられません。ちなみに、回数券を自動改札機に通したとき印字される「田」の字は、「×」を正方形で完全に囲った形です。

この、ほかでは見ることのない漢字――いえ、漢字なのかも不明ですが、なぜこんな文字が使われているのでしょうか。

きっぷにおける「梅田」の表記について、阪急電鉄によると「もともとは普通の『田』の字を使っており、ある時期にこの特別な『田』の字に変更しました」とのこと。変更した時期については「正確には不明ですが、自動改札機がなく、係員が改札にいた時代」(阪急)といいます。

阪急には梅田駅のほかに、駅名に漢字の「田」が入る駅が「園田」「池田」「富田」「吹田」「山田」の5つ存在します。そのなかでは、梅田駅から乗車する利用者が最も多いため、各駅の改札で最も多く扱われるのは梅田発のきっぷです。

改札で係員がきっぷを確認していた時代、大量に扱う梅田発の切符と、駅名に「田」が付くほかの駅発のきっぷとを瞬時に区別し、運賃が正しいかチェックする必要がありました。

そこで考えられたのが、梅田発のきっぷだけ「田」の字体を別のものにするという方法でした。その時代の名残りが、自動改札機が導入された現在でも残っているのです。

なお、機械できっぷの情報を読み取っている現在では、梅田駅のきっぷだけ区別しやすくする必要性はありませんが、阪急によると、現時点で変更する予定はないそうです。

梅田水没。今日のたこやきレインボーイベントのある、タワレコNU茶屋町に行くには川となった道路を渡らないと行けないというw(´・ω・`) pic.twitter.com/LyBPLQr2Sd

阪急梅田駅で切符を購入すると、梅田の「田」の字の「+」部分が「×」又は「メ」になってますが、印刷ミスではありません。

自動改札機が無かった時代、すなわち人の手で改札を行っていた時代に、他に「田」の付く駅と区別するために用いられたのが理由と言われています。

阪急には「園田」「池田」「吹田」「山田」「富田」と「田」のつく駅が「梅田」の他に5つもあります。

人間では瞬時に見分けることは不可能だったことから、最も利用客の多い梅田駅の「田」の字を「区|」にして見分けやすいようにしたのです。

その名残が、自動改札機が普及した現在でも使われています。切符はもちろんのこと、ラガールカード・定期券等にも使われています。

ただし、ICカードの利用履歴の印字や駅の看板には普通の「田」が使われています。

管理人の調査結果によれば、昭和34年発行の定期券で梅田の「田」の字の「+」部分が「×」、昭和48年発行の乗車券で「田」の字の「+」部分が「メ」であることを確認しています。

また、昭和33年以前の定期券、昭和47年以前の乗車券で使用が確認されていません。これらの事実から、

現在の表記方法が使われ始めたのは昭和34年からで、最初に販売単価の高い定期券に採用され、昭和48年から乗車券に採用されたと考えられます。

昭和48年から取り扱い数の多い乗車券に採用されたとはいえ、採用時点で自動改札機に対応しており、自動改札機も普及しつつある最中であったため、

皮肉にも実際に人間の目で区別されることはあまりなかったのではないかと考えられます。

定期券については自動改札機を利用せず駅員窓口で見せて通ることがあったため、実際この表記が役に立っていたのは定期券のみではないかと思われます。

二代目カード対応券売機で購入した乗車券と土休日回数券です。梅田の表記が全て「田」の中が「メ」になっています。

また、回数券を自動改札に通して印字される梅田は「メ」ではなく完全に「×」の形になっています。

何故皆口をそろえて、 「ヨドバシ梅田にたどり着けない」 と言うのか。

大阪に詳しくない人にもわかってほしくて資料作ってみたけど、

複雑すぎてよくわかんないから、わかる人だけ共感してほしい。 pic.twitter.com/JpBYwRcpU6

新大阪駅の謎

昭和39年10月1日、「夢の新幹線」と謡われた東海道新幹線が開業した。大阪のターミナル駅である新大阪駅は大阪駅併設とならなかったが、これは戦前の 弾丸列車計画 を生かしたためだった。しかし新大阪駅に最初に名乗りを挙げたのは国鉄(現在のJR)ではなく地下鉄だった。

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地下鉄1号線(現在の御堂筋線)梅田-新大阪間が開業したのは昭和39年9月24日のことで、何と新幹線よりも7日早かったのだ。

この区間は中津までは地下を走ってくるが、その先は600m近くの坂を一気に上って高架線となり、途中で新淀川を渡る。ただしこの橋は既に昭和10年に地下鉄と道路の併用橋として既に着工されており、昭和14年に戦争の影響で工事は中断されたが一部は出来上がっていた。現在の橋は当時の計画構造とは変わってはいるが、既に出来ていた橋台や橋脚などを補強・嵩上げして現在も使用しているという。

そして地下鉄1号線新大阪駅建設が決まったのは実に戦時中の話で、昭和18年1月21日の事だった。新幹線の先駆ともいうべき、あの「弾丸列車計画」の駅が今の新大阪駅の近く(東淀川駅付近)に作られることになったのを受けたものだったが、現在の地下鉄御堂筋線新大阪駅の建設が決まったのがこんな早い時期だったとは驚きだ。

地下鉄の新大阪駅は新幹線ホームの西寄りの一つ下の階に直交する形で作られたが、当時用地買収が進まず現在の駅の南半分での暫定開業だった。それもホームの長さが足りず、西中島南方寄りに仮設の板張りホームを繋げていた。最新の技術を誇る新幹線の真下に、まさかの板張りホームとは情けない話だが、駅の北半分が予定通り出来上がるのは昭和45年2月24日の新大阪-江坂間の開業時、つまり大阪万博直前まで待たなければならなかった。

ただし、新たな大阪の「顔」としての新大阪駅の誕生とあって、戦前に地下鉄各駅から撤去されていたエスカレーターが、この駅から復活したという。今は線路の両脇に新御堂筋が走っているが、1号線の新大阪開業時にはまだ出来てもおらず、車窓は全く違っていた。

地下鉄御堂筋線新大阪駅は、西中島南方寄りに板張りで延びていた

完全な形ではなかったものの地下鉄駅が開業し、7日後にはめでたく新幹線を迎え本格開業した新大阪駅ではあったが、ずっと後に妙な事態を巻き起こすことになる…。

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昭和62年4

「梅田駅到着!どこから出たらいいのか全くわからない!」

「梅田ダンジョンは難易度高過ぎる」

「早速梅田ダンジョン攻略ができず…」

インターネット上では、その複雑さをネタにするサイトまで登場した。さまざまな事柄をユーモアにつづった百科事典サイト「アンサイクロペディア」では、梅田の地下街を「世界有数の都市型迷路」と評し、ケーススタディーとしていくつかの迷いやすいルートを解説している。

例えば、阪急梅田駅からジュンク堂大阪本店。乗るエスカレーターによって降りる場所が変わるため「まず駅を出る際に2階改札から出るか3階改札から出るかが問題となる」と指摘。その後のルートが何通りもあることを説明し、「どの選択肢も見通しがきかないので一度迷ったら本当の『迷宮入り』になってしまう」と紹介している。

また、ネット上では、梅田駅や新宿駅、渋谷駅を例に、国内で最も難解な駅はどこか、といった論争も勃発。こうした話題性に目を付け、駅構内を再現した謎解きRPG(ロールプレーイングゲーム)アプリを制作した個人の開発者まで現れた。アプリは現在、新宿駅と渋谷駅の2バージョンがリリースされており、「第3弾は梅田で決まり」「梅田はラストダンジョン」と梅田版登場への期待が高まっている。

訪問者を惑わせる斜め交差に2層構造…

梅田の地下街が人を迷わせるのは、主に次のような理由が挙げられる。

【難攻不落】“梅田ダンジョン”がまたも変形、ヨドバシへの仮設階段を撤去

news.livedoor.com/article/detail…

3月27日より閉鎖されるという告知に対し「どうやってヨドバシカメラに行くの?」と困惑する声が寄せられた。 pic.twitter.com/m0vA96BRUw

1: 以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします 2013/06/06(木) 08:37:00.81 ID:pCAqcDc40

大阪の玄関口、初代大阪駅です。

明治7年5月11日、大阪〜神戸間に鉄道が開通。続いて

9年9月5日には大阪〜京都間が開通した。駅舎は赤レン

ガ造りの2階建て洋風建築で、駅の出入り口には庭園や池

が設けられ、梅田ステンションと呼ばれ親しまれていた。

まさかの衝撃展開。

大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線 「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。 2030年の開通を目指す。(中略)

大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、JR西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。

『読売新聞 YOMIURI ONLINE』2017年03月16日 15時29分< http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170316-OYT1T50111.html >

うめきた駅までが南海となります。 南海にとっては悲願の梅田駅乗り入れ が自社線で実現しそうですね!南海好きとしては実におめでたい。

(南海)堺筋線の計画時も梅田乗り入れを画策しましたが、線路ゲージの違いから断念した経緯があります。

阪急側は 十三 を重層にして の地下に、新しく駅を設け、そこにて既存の京都・宝塚・神戸線と接続を取るようです。

レールゲージはどうなる?

この「なにわ筋線」は、JRと南海が長年温めていた構想で、2社は同じ狭軌を使った線路である事から乗り入れも容易で、既に関西空港線において乗り入れの実績があります。

ですが、阪急のレールゲージ(線路幅)は、2社とは異なる標準軌。ここをどうするのかと気になったのですが、読売新聞別紙によると、 十三-うめきた駅間において新たに専用の狭軌路線を開発し、十三で既存線と接続を取る とのこと。

さらに、ゆくゆくは十三から新大阪への路線をこの狭軌路線で建設する計画もあるとのことです。

いやー…阪急の土壇場においての政治力は凄いですね。と同時にちょっと怖いです。笑

どこまで乗り入れ?

今回この阪急が狭軌路線を作るとなると、 気になるのが南海電鉄へどこまで直通するのか 、ですね。関西空港駅で栗色の列車が姿を見せる事になるのでしょうか。

また、十三発関西空港行きの 阪急車による座席指定特急 が出来るのか……? 京とれいんを作った阪急ならではのセンスが光る車両が製造されるのか、楽しみですね!