※クリックすると目次ページを表示します。 ここで、路線概要からちょっと離れて、総武・東京トンネルで多用された「シールド工法」について触れておきたい。 ■圧気シールド ▼参考 工事誌(総武線・東海道線)全般 シールド工法は筒形の掘削機「シールドマシン」が地中をモグラのように進み、非開削でトンネルを建設する工法である。この工法で建設されたトンネルは分割された壁面(これを「 セグメント 」という)を組み立てていく施工方法や力学的な安定性などの理由でほとんどが円形となっており(最近は多角形ものも出現している)、一目見ただけでシールド工法が使われたことが判る。 密閉型シールドと開放型シールド さて、平成の現在では「シールドマシン」と言われれば左のような「密閉式シールド」を想像するだろう。この密閉式シールドでは前面に付いたカッターディスクが回転しながら地盤を削り、トンネルを構築していく。だが、総武・東京トンネルが建設された40年前には長距離の掘削に耐えるような高強度の材料や施工を自動化する技術は存在しなかった。そのため、総武・東京トンネルでは密閉式シールドの外殻部分だけでできた「開放式シールド」を使用している。この開放式シールドではシールドマシンに作業員が入り、ドリルや重機などを用いて手作業で掘削していくのだが、軟弱地盤や地下水位が高い場所ではそのまま掘削すると切羽(:「掘削面」を示す業界用語のこと)が崩れてきてしまう。総武・東京トンネルもその例外ではなく、以下の補助工法が併用された。 1、圧気工法 圧気シールドのイメージ 圧気工法とは切羽を仕切り、その内部の気圧を上げて地下水の湧出を押さえ込む工法である。圧気圧(⊿P:大気圧に対して何気圧高くしているかを示す数値)は地盤や地下水の水圧に依るが総武・東京トンネルではおおむね1~2気圧程度となっている。 2、薬液注入工法(地盤改良) 薬液注入工法のイメージ 圧気工法は坑内の気圧を上げて地下水圧に対抗するわけだが、礫(れき)層のように隙間が多い場合そのままでは空気が逃げてしまう。そのため掘削前に地上(坑内から行うこともある)から地盤を硬化させる薬剤を注入して人工的に岩盤を造り、地盤の崩壊や空気が逃げるのを防ぐ。これが薬液注入である。 このようにして掘削が完了した後はシールドマシンの内面にトンネル壁面となるコンクリート製 セグメント(

2008年にブログ上にて連載を致しました、「建設史から読み解く首都圏の地下鉄道�@ 総武・東京トンネル」のレポートは読者の皆様から大変好評を博し、現在も多数のアクセスを頂戴しております。皆様の日頃のご愛顧に深く感謝申し上げます。

さて、本年筆者(takuya870625)は、現在のブログの前身であるYahoo!ブログ時代からWebサイト運営通算10年目を迎えます。そこで(大変身勝手ながら?)この10周年記念企画として、初版掲載から7年が経過したこの「総武・東京トンネル」のレポートについて、ゼロレベルから徹底した再調査を行い、書籍を自主製作して(いわゆる「同人誌」の形で)発表することを計画し、昨年10月に読者の皆様へ賛否を問うアンケートも実施いたしました。

そのアンケートを元に、まず総武線区間(東京〜両国)について「上巻」としてレポートを制作し、去る3月28・29日に幕張メッセで開催された「コミケットスペシャル6 OTAKU SUMMIT 2015」において出展いたしました。結果、用意した80部全てがわずか2時間ほどで完売するなど大好評となりました。引き続き2015年末

のリリースを目標に、横須賀線区間(東京〜品川)について「下巻」として制作を行ってまいります。

当ページでは制作進捗状況、読者の皆様への写真提供お願いなどについて掲載しておりますので、ぜひ各ページをご確認いただき、皆様のご協力を賜りたいと考えております。よろしくお願いいたします。

東急東横線・東京メトロ副都心線直通開始に向けた準備の最終レポートの続きです。第2回目の今回は 渋谷~代官山間の地下化区間、代官山駅の切替工事に向けた準備の状況、地下化に合わせて開催される各種イベントの予定 などについてお伝えしてまいります。工事の概要などについては 前回の「(1)新・渋谷駅」の記事 をご覧ください。 ▼関連記事 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2013年1月2日取材・地上部分) (2013年1月15日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材・地下部分) (2013年1月18日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材)&再開発の現状 (2013年1月19日作成) ■直通・切替準備が完了!(つづき) 渋谷~代官山間地下化工事の概要と副都心線渋谷駅の状況はこちら ●渋谷~代官山間 左:渋谷川に並行する東横線高架橋。トンネルはこの直下にある。 右:山手線の交差部分は軌道の復旧が続いており、徐行がかけられていた。2013年2月9日撮影 ※クリックで拡大 地下化後のシールドトンネルは 並木橋付近から現在線の高架橋直下 に入ります。シールド区間は地上掘削はありませんが、掘進の際沈下などが予想されるため工事に先立つ2009(平成21)年頃に 鋼材や地盤改良などにより高架橋が補強 されています。また、JR山手線の交差部分から先は地上を切り開いてトンネルを建設するため、 線路が鋼材により仮受け されています。トンネル内の工事は完了しており、1月調査時から変化があったのはJR山手線の交差部分のみです。山手線の軌道は 地下の掘削の際橋梁構造に変更 されていましたが、工事が終了したため 元のバラスト軌道に戻す 作業が行われています。2月はじめの調査時は山手線外回りで復元作業が行われており、軌道がまだ安定していないため 45km/hの徐行制限 が設けられていました。 ●代官山駅 2013年3月10日の代官山駅 代官山駅構内でも15日終電後の切替に向けた準備が大詰めを迎えています。3月10日の調査時は ホーム床面に15日切替時の切断位置を示すマーキングが書き込まれた ほか、駅内外を分ける柵も以前より背の低い簡易的なものに交換されました。なお、15日当日は朝から切替工事に向けた準備が行われるため、 ホーム渋

東京の表玄関とも言うべきターミナル駅で、プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、1914年に竣工、2003年に国の重要文化財に指定されている。「関東の駅百選」認定駅でもある。

当駅にはJRの新幹線と在来線各線(後述)、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸は東西線のみ行われている[2]。

JRの駅に乗り入れている路線は、正式な路線名称上は、新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の4路線であり(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている[3]。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線がJR東日本となっている。これら各路線はすべて当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし旅客案内では後述の運転系統名称が使用される。「東北(本)線」は案内上では上野駅発着の長・中距離列車を意味するため、当駅では現在用いられていない。なお中央本線についてもかつては当駅が正式な起点であったが、当駅 - 神田間における東北本線との二重戸籍区間を解消するため、JRへの移行に伴い中央本線は神田駅が起点とされた。ただし、現在でも0キロポストは設置されている。

運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。

東北新幹線

上越新幹線 : 大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

長野新幹線 : 長野駅 - 高崎駅間は北陸新幹線を、高崎駅 - 大宮駅間は上越新幹線をそれぞれ走行し、大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

山形新幹線 : 新庄駅 - 福島駅間は奥羽本線を走行し、福島駅から東北新幹線に乗り入れている。

秋田新幹線 : 秋田駅 - 大曲駅間は奥羽本線を、大曲駅 - 盛岡駅間は田沢湖線をそれぞれ走行し、盛岡駅から東北新幹線に乗り入れている。

また在来線に関しても多岐にわたる運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち