有楽町駅(ゆうらくちょうえき)は、東京都千代田区有楽町にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。

以前、JR有楽町駅と京葉線東京駅は一旦改札出なくても、乗車券を見せればそのまま乗換出来るよーと呟いたら「駅が違うのに出来るわけないし」というリプを割と頂いたので自分でやってみたよ。こういう用紙が貰えて、正規の手段として乗換出来るんだよ。 http://t.co/0oTaJo3A— イチ (@t_bisco) 2012年12月16日

「東京ディズニーランド」や「幕張メッセ」へ行く時に、利用するJR京葉線。しかし、東京駅で乗り換える際、「ホーム遠すぎ!」と思ったことはないだろうか? 同路線の乗り場は、ほかの路線と極端に離れているのだ。

しかし、上記のツイートをご覧いただきたい。ツイートによると、隣駅のJR有楽町駅で乗車券をもらえば、途中下車扱いにならず、乗り換えができるという。

だが、この裏ルートは通常に乗り換えるのに比べて、どれくらい時間短縮になるのだろうか? 今回は実際に歩いて検証してみたいと思う。

通常ルート

まずは通常ルート。今回は山手線から京葉線への乗り換え時間を計測した。

山手線のホームを降り、左へ。

「Keiyou Street」と書かれた柱が見えたら、その道を直進する。

通路が長すぎるため、動く歩道も利用する。

エスカレーターを下ると、京葉線の乗り場にたどり着く。

地図上ではこのようなルートだ。

所要時間は5分24秒。同じ駅内とは思えないほど、遠いのがお分かりいただけるだろう。

裏ルート

続いては、裏ルートを検証。ツイートにあったように東京駅ではなく、隣駅のJR有楽町駅で途中下車し、地上を歩いて京葉線東京駅に向かうルートだ。

JR有楽町線で下車し、自動改札機を通らず、窓口で駅員に「京葉線東京駅に行きたいんですが…」と告げる。すると上記のような証明書を手渡される。この券があれば、改札を出ても途中下車扱いにはならないそう。

証明書を手に、東京駅に1番近い「京橋口」の出口を抜ける。

「ビックカメラ有楽町店」が見えたら右に直進する。

「東京国際フォーラム東」交差点が見えたら横断歩道を渡らずに、右に。

すると、このような階段が見えてくる。こちらを降りれば、目の前が京葉線東京駅の改札だ。

地図上ではこのような道を通っている。

時間は4分11秒。通常ルートに比べ、1分13秒早く着くことができた。有楽町駅から東京駅までは電車で2分なので、合わせて約3分の時間短縮になるこ

山手線(やまのてせん)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営する鉄道路線である。

「山手線」には、次の4つの意味合いがある。旅客案内および運行管理上は2.が多用される。

路線名称としての「山手線」:東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ全長20.6kmの鉄道路線(幹線)の名称[1]。東海道本線の支線。鉄道要覧に記載された山手線の区間でもある。

全線複々線であるが、このうちの埼京線電車、湘南新宿ラインの列車や特急列車、貨物列車の走る路線を通称「山手貨物線」と呼ぶ。

運転系統としての「山手線」:上記 1. に東海道本線の一部および東北本線の一部区間を合わせて東京都区内で環状運転を行う近距離電車の運転系統。実際には同運転系統のみが使用する専用の線路があり、それを「山手線」と呼ぶ。

マルスのシステム上の経路表示における「山手線」:上記1.から、代々木駅 - 新宿駅間を除外し、田端駅 - 日暮里駅間を含む(代々木駅 - 新宿駅間は「中央東線」と表示される)。

運賃計算上の「東京山手線内」:東京駅からの営業キロ程が100km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する乗車券(または1km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する一部の特別企画乗車券)に表示されることがある運賃計算上の名称。上記2.の区間に加え、環状線内側にある中央本線神田駅 - 代々木駅間および総武本線秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間を含む。また、この区間内相互の近距離運賃は区間外よりも低額に設定されている。

以降、本項において特記のない場合は、2. の運転系統としての山手線を指すものとする。

概要

山手線は、日本の首都である東京の都心部で環状運転を行い、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR(在来線・新幹線)や私鉄各社の放射路線、および都心部を走る地下鉄各線に接続している。1周の長さは34.5km、1周の所要時間は最速59分、平均64分である。ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色(■、国鉄黄緑6号)であり[2]、以降登場したステンレス車両の帯の色や旅客案内(路線図・サインシステムなど)にも使用されている。

山手線は、日本の文明開化期に日本鉄道(私鉄)が当時国内有数の貿易港であった横浜港と関東地方内陸部の各地(埼玉県、群馬県、栃

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

※クリックすると目次ページを表示します。 ■有楽町トンネル:0km395m00~1km616m00(上り線L=1km221m00),1km607m00(下り線L=1km212m00) ▼参考 工事誌(東海道線):3・4・14~18・257・265~274・290・302~311ページ ●概説 有楽町トンネル位置 ※クリックで拡大 (C)国土交通省 国土情報ウェブマッピングシステム カラー空中写真データ(昭和59年)に筆者が加筆 東京駅構内の分岐器群を抜けると再び上下線が独立したシールドトンネルとなった「 有楽町トンネル 」に入る。トンネルは丸の内トンネル(東京駅)南端の「 第1立坑 」から開始され、新橋駅北端の「 新橋換気所 」まで続く。区間前半は全体的に脆い地質であったため、切羽の崩壊のみならず、 酷い時はシールドマシンそのものが破損 し、2ヶ月で50mしか掘削できない時期もあったと言う。(通常は1ヶ月で数百メートル掘削できる。) 有楽町駅手前まで都道の下を走るのは市販の地図にも書かれており、ご存知の方も多いだろう。問題はその先のルートである。東京都庁があった東京国際フォーラムの脇で、 上下線のトンネルが離れる のだ。これは 国土地理院の地図を含め、通常我々が目にする地図には載っておらず 、このトンネルの工事に携わった者もしくは工事誌を読んだ者のみが知り得る「真実」であると言っても過言ではない。 実際のルートであるが、下り線はそのまま都道の下をまっすぐ進み、有楽町駅に達すると半径800mでカーブし、東海道新幹線の高架の東側を進む。一方、上り線は半径600mでカーブしながら都道脇の新有楽町ビル・有楽町ビルの下や有楽町電気ビルの敷地に少し入り込んだ後、反対向きに半径600mでカーブし、山手・京浜東北線の高架の西側を進む。そして、帝国ホテル脇あたりから高架下を斜めに縦断し、東海道新幹線の東側に出て下り線と合流し、新橋駅に至る。 レンガアーチの補強 新有楽町ビルは建設直前に地下の有楽町トンネル通過が決まったため、 区分地上権(※1) を設定し地階の一部の設計を変更している。また、上下線のトンネルはともに国電(現在はJR線)高架の下を通るが、この高架橋は明治時代にできたレンガアーチ、鉄筋コンクリートラーメン構造、鋼製橋梁と構造が多岐にわたっている。レンガアーチは関東大震災

1: 名無し募集中。。。@\(^o^)/ 2015/04/05(日) 22:12:17.13 0.net

三田線 (みたせん)は、 東京都 品川区 の 目黒駅 から 板橋区 の 西高島平駅 までを結ぶ、 東京都交通局 が運営する 鉄道路線 ( 都営地下鉄 )。『 鉄道要覧 』には 6号線三田線 と記載されている [1] 。開業当初は「都営6号線」と称した(後述)。

路線名の由来は名称制定時の終着駅である 三田 (みた)から。車体・路線図・乗り換え案内で使用される ラインカラー は「ブルー」(青): 、路線記号は I [2] 。

概要 [ 編集 ]

東京特別区部の南部から都心部の日比谷・大手町を経由し、北西部の板橋区まで、おおむね南北を弓なりに(西に向いた逆C字型)走る路線である。目黒駅で 東急目黒線 と 相互直通運転 を行っている(詳細は #運転 を参照)。

この路線は 高島平駅 側より開業したが、起点は目黒駅( 2000年 9月26日 - )である。 ワンマン運転 を実施しており、保安装置として 日立製作所 製の ホームゲートシステム [3] を全駅に装備する( #駅設備 を参照)。

収支状況は、 2004年 度決算で純損益が約16億2,131万6,000円の赤字 [4] 、 2005年 度決算で約14億8,247万4,000円の黒字 [5] 、 2006年 度決算で約21億6,957万6,000円の黒字 [6] で、着実に改善している。

路線データ [ 編集 ]

路線距離( 営業キロ ):26.5km

目黒 - 白金高輪間2.3km(第二種)、白金高輪 - 西高島平間24.2km

軌間 :1067mm

駅数:27駅(起終点駅含む)

複線区間:全線

電化区間:全線(直流1500V 架空電車線方式 )

地上区間:志村坂上 - 西高島平間

閉塞方式 :車内信号閉塞式

保安装置: CS - ATC

列車無線 方式: 空間波無線 (SR) 方式

漏洩同軸ケーブル (LCX) を使用したものである。

最高運転速度:75km/h

表定速度 :31.1km/h

全線所要時分:52分10秒

車両基地 : 志村車両検修場

目黒 - 白金高輪間 (2.3km) は 東京地下鉄 (東京メトロ) 南北線 と線路(施設)を共用しており、東京地下鉄が 第一種鉄道事業者 、東京都交通局が 第二種鉄道事業者 となっている。このため、運賃計算方式に特例がある。 東京メトロ南北線#運賃計算の特例 を参照

新橋駅 (しんばしえき)は、 東京都 港区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京地下鉄 (東京メトロ)・ 東京都交通局 ( 都営地下鉄 )・ ゆりかもめ の 駅 である。

所在地は、ゆりかもめの駅が 東新橋 一丁目、その他の駅が 新橋 二丁目となっている。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

当駅には以下の4社・局の路線が乗り入れている。なお、地下鉄各線とゆりかもめの駅には 駅番号 が付されているため、それも併せて記す。

JR東日本 : 各線(後述)

東京メトロ : 銀座線 - 駅番号「 G 08 」。

東京都交通局(都営地下鉄) : 浅草線 - 駅番号「 A 10 」。

ゆりかもめ : 東京臨海新交通臨海線 - 当駅が起点。駅番号「 U-01 」。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および「 鉄道路線の名称 」参照)が、運転系統としては以下の4系統が停車し、それぞれ専用の線路が割り当てられている。旅客案内でも以下の系統名で案内されている。

東海道線 : 列車線を走行する東海道本線の 中距離電車

京浜東北線 : 電車線を走行する東海道本線・ 東北本線 の近距離電車

山手線 : 電車線を走行する 環状路線

横須賀線 : 地下線を走行。 大船駅 まで東海道本線( 品鶴線 経由)、同駅より線路名称上の横須賀線に入る

また、 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。

歴史 [ 編集 ]

JR東日本 [ 編集 ]

1872年 10月14日 ( 明治 5年 9月12日 )、当駅 - 横浜駅 (現・ 桜木町駅 )間に日本初の鉄道が正式開業する際に起点駅として開設された( 日本の鉄道開業 を参照)。なお、1872年 6月12日 (明治5年 5月7日 )に品川駅 - 横浜駅間は仮開業していた [1] 。

その後、 1889年 (明治22年) 7月1日 には 東海道本線 が 神戸駅 まで全通し、国土の重要幹線に於ける東京側の ターミナル駅 として、 東京駅 の開業まで重要な役目を担うこととなった。 1900年 (明治33年)に 大和田建樹 が作詞した「 鉄道唱歌 」では、 「汽笛一声新橋を はや我汽車は離れたり 愛宕の山に入りのこる 月を旅路の友として」 と歌われた。

現在の駅は2

写真に写っている歩道橋(現存)から撮るとこういう感じ。1970年にはもう首都高はいまの形だった。うしろの建物はまったく同定できないぐらいに変わっている。

東北縦貫線計画(とうほくじゅうかんせんけいかく)とは、上野駅が事実上の起点となっている東日本旅客鉄道(JR東日本)の東北本線の列車線を東京駅まで乗り入れさせ、東海道本線との直通運転を実現することを想定した計画。2008年5月30日から工事が始まり、2014年度中の完成を予定している。路線の愛称は上野東京ライン(うえのとうきょうライン)である。

概要[編集]

東北新幹線の建設に伴い分断された上野駅 - 東京駅間の線路を再度敷設することで、上野駅を起点とする中距離電車(東北本線〈宇都宮線〉・高崎線・常磐線、以下3線)を東京駅まで乗り入れさせ、さらに東海道本線へ直通運転を行うための路線である。3線方面から東海道線東京・新橋・品川・川崎・横浜方面への直通が可能となり、また山手線や京浜東北線の混雑率が大幅に緩和され、直通輸送体系の整備により都心をまたいで中距離電車を利用する際の所要時間が短縮されるなどの利点があり、利便性が大きく向上することが期待される。

2013年12月、JR東日本はこの路線の愛称を「上野東京ライン」と定め、同月9日に発表した[1]。

予定駅:東京駅 - 上野駅

全線が東北本線であるので、東京駅が起点駅である。

途中駅はなく、並行する電車線となる山手線・京浜東北線にある神田・秋葉原・御徒町の各駅は通過する。このうち、秋葉原駅については停車も検討されていたが、費用とスペースの面から見送ることとなった。

計画に至るまでの過程[編集]

第二次世界大戦前から東京駅 - 上野駅間には回送列車や貨物列車を走らせるための回送線が存在し、戦後の1946年7月に連合軍専用列車「Yankee Limited」が初めて同区間を直通する列車として設定され、1954年 - 1956年の山手線と京浜東北線の分離運転工事期間は上野駅折り返しだった国電常磐線が朝夕のみ有楽町駅まで乗り入れ、その後も東北本線・常磐線・高崎線の通勤列車が上野から新橋駅まで朝晩の各1往復程度乗り入れていた。後年に「Yankee Limited」の後を引き継いだ急行「十和田」が東京駅へ乗り入れ、特急「ひたち」「つばさ」「ひばり」「はつかり」「とき」「あさま」、準急「日光」「中禅寺」といった列車に東京駅を発着する列車が設定されていた。準急「湘南日光」や通勤時間帯に設定されていた快速「わたらせ」などは東京駅を越えて東海

日比谷公園(ひびやこうえん)は、東京都千代田区に所在する公園、および同公園を町域とする千代田区の町名。郵便番号は、100-0012。当地域の人口は、0人[1]。

公園の土地の一部は国有地である。東京都建設局が所管する都立公園であり、東京都公園協会に管理を委託している。都市計画法第11条(都市施設)に基づく名称は、北の丸公園、皇居外苑の一部と合わせて「東京都市計画公園第5・8・23号中央公園」である。

概要[編集]

霞が関、有楽町などと隣接し都心部に位置する都立公園で、公園面積は161,636.66平方メートル。 後楽園球場、東京ドームと並んで、かつては「日比谷公園何個分」など、敷地面積の尺度とされることが多かった。

園内の主要な施設として、市政会館および日比谷公会堂、大小の野外音楽堂、日比谷図書文化館(旧・東京都立日比谷図書館)、「緑と水の市民カレッジ」、日比谷グリーンサロン、フェリーチェガーデン日比谷(旧公園資料館)、テニスコート、松本楼などがある。また園内には大小の花壇があり、四季折々の花と緑が都市生活者の目を楽しませている。 また、ホセ・リサール像、ルーパ・ロマーナ(ローマの狼、ロムルスとレムス)、ルーン石碑に模した「古代スカンジナビア碑」、南極の石など各種の記念碑・物が寄贈され、園内各所に設置されている。

テレビドラマの撮影地として使用されることも多い。

東京地方裁判所の公判傍聴希望者殺到が予想される場合、傍聴席の抽選は庁舎近くの日比谷公園で実施されている。

公園内には災害用給水槽(有効水量1,500立方メートル)が設置されている。定水位弁による引き入れと循環ポンプによる引き出しで、給水槽内の水は常に新鮮な状態に保たれている。応急給水口が用意され、震災時は清廉な水道水を無償で給水する。

歴史[編集]

前史[編集]

江戸城日比谷御門のすぐ外に位置し、江戸時代には錚々たる大藩の上屋敷が置かれた。当時は現在の霞門を直進する道路で南北に別れており、幕末の時点では、北側には御用屋敷・萩藩毛利家・佐賀藩鍋島家、南側には三草藩丹羽家・吹上藩有馬家・福知山藩朽木家・盛岡藩南部家・唐津藩小笠原家・狭山藩北条家の各上屋敷が存在した。

明治になると大名屋敷が廃されて更地となり、日比谷ヶ原と呼ばれた。住所上では北側が西日比谷町の一部、南側が内山下町二丁目とされた。明治4年(1871

有楽町駅横にJR線をくぐる一方通行の短い地下道があるが、あれは本来、東京オリンピック(先代)対策に日比谷から三原橋まで現在の地下鉄銀座駅のコンコースがあるところに地下自動車専用道路を作る計画の名残で、もとをたどると首都高速道路の計画線でもあったのである。

しかしながら、同時にオリンピックを目指して建設していた営団地下鉄(当時)日比谷線との調整の中で、計画は縮小され、現在の形になっている。

最初の計画は、現在の地下鉄銀座駅1階コンコースを道路にするもの。

この図は、「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用したもの。

読売新聞1961(昭和36)年10月28日

営団地下鉄の反対により、日比谷線の横に並走する形で地下3階に

読売新聞1962(昭和37)年1月13日

この辺の経緯が国会審議にも登場している。東京オリンピックに間に合うか関係者をやきもきさせていたようだ。

第39回国会 オリンピック東京大会準備促進特別委員会 第5号

昭和36年10月25日

○羽田委員 第一号線から第五号線まで詳細なお話を承ったのでございますが、そのうちで二号線が一番問題であろうと思うのでございます。ただいまのお話だと、 東銀座から霞ケ関までの間が、東京都の都市計画と話し合いがつかない というお話でございますが、途中が抜けてしまって、北千住から東銀座まで来、また霞ケ関から中目黒までということであると、これは完全に画竜点晴を欠くというか、肝心かなめのところの中途が抜けてしまうということになるのでございますが、それについて、一体 東京都の都市計画と地下鉄当局がいつごろからその交渉を始められておるのか、どのくらいの時間がかかっておるか を承りたい。

○牛島参考人(帝都高速度交通営団総裁) この点につきましては、 すでに三年くらい前から都市計画と話し合いをやっておるのでございます 。それで、話し合いの内容と申しますか、私どもの計画といたしましては、皆さん御承知の通り、三号線の銀座の駅と四号線の銀座の駅がございますが、これを東西に結びまして、この線路の下に新しい二号線を入れまして、この間にプラットホームを作りまして総合駅を作りたい、こういうことでございます。これに対しまして、 都市計画の方の構想としましては、日比谷方面から三原橋に至る区間の地下に自動車道を作る、その自動車道は、ちょうど

こととしており、その関連として、祝田橋~三原橋間の地下自動車道路の計画を具体化させていた。

※「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用

この地下自動車道と日比谷線は導入空間が競合するため、紆余曲折があり、結果現況の有楽町駅付近のガード下付近のみ一方通行の地下道になっている。

このあたりの経緯は、 東京五輪関連:地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残 に記したところである。

そこでも指摘したのだが、山田正男 元・東京都建設局長は、後に自著において

しかし今でも残念なのは、銀座界隈の最後の道路交通対策として計画した, 祝田橋方面と三原橋方面とを結ぶ地下自動車道計画 を地下鉄2号線(※引用者注:日比谷線のこと)の工事と同時に施工し、 三原橋を撤去することによりついでに七不思議の一つを解消しようとした が,オリンピック東京大会をひかえて工期の関係等もあって断念せざるを得なくなり、遂に中途半端な一方通行の地下道に終わってしまい,七不思議の一つも今だにその醜態をさらしていることである。

「 時の流れ・都市の流れ 」都市研究所刊、山田正男著 25頁

と記し、「 安井都政の七不思議 」の一つである三原橋問題を地下道建設とあわせて解決しようとしたが達成できなかったことが分かる。

しかし、この山田局長の意向と「幻の地下街」を繋げる確証がなかった。それが見つかったのである。

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「交通技術」1962年10月号(財団法人 交通協力会 刊)に「 営団地下鉄2号線銀座-日比谷間建設計画 」という報文が掲載されている。著者は安藤正人 帝都高速度交通営団建設部第1設計課長である。

この報文が貴重である理由は、上に記した東京都の地下自動車道と日比谷線の導入空間調整において、一旦は合意しながらその後流れて幻に終わった「地下道路は地下2階(銀座駅付近は地下3階)・地下鉄は地下3階相当の一体構造」に基づくものを図面入りで紹介しているところである。

これだけではよくわからないので、現況と比較してみる。

お手元に「 パンフレットで読み解く東京メトロ建設と開業の歴史 」実業之日本社刊をお持ちの方がいらっしゃれば、是非97~101頁の記事と見比べてほ

皆様、ごきげんよう。

夏の終わり、いかがお過ごしでしょうか?

�

さてさて、さかのぼるは昨年の夏休み。

エレベーター好きの息子の記事を書いたら面白いかな?とふと思いつきまして、息子に色々聞きながらエレベーターの記事を書いたところ、皆様にわりと受け入れてもらえたようで私も息子も「良かったね。楽しかったね」と気分が良く新学期を迎えることができました。

(こちらがその記事です)

<a href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656" data-mce-href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656">エレベーター好きの息子が選ぶ「ボクの好きなエレベーター ベスト5」!! - バンビのあくび</a> bambi-eco1020.hatenablog.com

�

�そんなこともあって、調子に乗った私達は今年の夏休みもエレベーター記事を書くことにしました!

今回は 「エレベーター好きの息子と山手線ホームに設置されているエレベーターをすべて調べてきました!」 でお送りしたいと思います。

山手線一周 をひたすら電車→エレベーター→電車→エレベーターを繰り返したんですけど、正直、夏にやるのはけっこうキツかったです。もしもやってみるなら夏以外の季節がよろしいかと思いますが、きっとトライする人、いないですよね?

ですので、これを読んで乗った気分になったら良いのではないかと