北総線(ほくそうせん)は、東京都葛飾区の京成高砂駅と千葉県印西市の印旛日本医大駅を結ぶ、北総鉄道が運営する鉄道路線である。

(月刊千葉ニュータウン2006年9年9日付所載)

なぜ北総運賃は下がらないのか

北総線の高額運賃を是正すべく、この間北総鉄道をはじめとする関係機関などに陳情、働きかけを行ってきた行政関係者、議員、住民団体などの努力には敬意を払うが、一方でこうした陳情や働きかけだけでは、北総鉄道の運賃問題は解決しそうもないことが次第にはっきりしてきたのが、残念ながらこの間の偽らざる経緯、実態だったといえるのではないか。なぜ、地元の切なる要望、働きかけにもかかわらず、この異常ともいうべき高額運賃は下がらないのか。現状の何が、運賃是正を阻んでいるのか。何をどう変えたら、運賃は是正されるのか、あるいはその可能性が見えてくるのだろうか。

これから、少し長期的にいろいろな専門家、関係機関を取材して、もう一度「一」からこの問題をおさらいし、考えていく。成田新高速開通を間近に控えた今は、北総線の運賃問題をとらえ直し、抜本的な解決法を検討する、ラストチャンスだと思われるし、何よりも成田新高速が北総鉄道の線路の上を走るという事態こそ、北総線の高額運賃とそれをもたらしている根本的な要因にもスポットライトを浴びせているように思われる。

奇妙キテレツな「二重運賃」論議

平成13年3月にまとめられた「成田高速鉄道事業化推進に関する調査報告書」では、収支見通しのための前提として京成上野〜成田空港間の運賃1000円が設定されている。これを基準にすると、成田空港よりも20km以上手前にある印旛日医大までの運賃(1070円)の方が上回ってしまう。

この逆転現象、いわゆる「二重運賃」問題について、成田新高速開通後は何らかの調整が行われて、結果として北総線の運賃が下がるだろうという期待が広がる一方で、公式的には成田新高速および京成特急と北総線はあくまで別のものという説明が一般に流されており、今のところ調整の可能性を示唆するような発言は公式筋からは一切聞かれない。

しかし、そもそもこれは「調整」の問題なのだろうか。

京成電鉄が運行する成田新高速も、北総鉄道が運行する、いわゆる北総線も、同じ線路の上を走る。そして、この北総線の特に二期線なる線路の敷設費用から生まれた、北総鉄道�鰍ェ鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)などに負っている巨額の負債ゆえに、北総線の運賃が高く、しかも運賃値下げのメドが立たな

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概要いろいろ関連動画関連商品関連項目掲示板概要

北総線とは、北総鉄道が京成高砂駅~小室駅までを保有・運行し、小室駅~印旛日本医大駅までを北総鉄道が運行(第二種事業者)し、千葉ニュータウン鉄道が保有する鉄道路線である。

全区間でSuica・PASMOが利用可能です。

鉄道事業者そのものについては、「北総鉄道」をご覧ください。

いろいろ

高額運賃

北総線はよく運賃が高いと言われる。例えば、京成高砂駅から印旛日本医大駅まで乗車すると、32.3kmで780円かかる。(JR線電車特定区間であれば540円)。

駅間距離が私鉄としては長く、最長の4km区間は1駅で290円も取られるため、こういった面も高額イメージを助長している。

全車両が都営浅草線直通(日中は北総線系統・スカイアクセス系統共に全ての列車が京急空港線・羽田空港まで乗り入れ)だが、京成押上線を経由するため初乗りが3回、京急も加えると4回も掛かる。これを救済する為、浅草線への乗継は運賃割引が適用される。

知名度が高いため日本一の高額路線等と言われるが、初乗りに比して遠距離での伸び率が低い為、そこまで酷くはない(関東鉄道や伊豆急行等の方が高い)。また、2010年7月から4.6%の値下げになり、首都圏でも東葉高速線より若干安くなっている。

乗車率は意外にも高く、安定した営業黒字である。しかし現在の運賃に値上げする前に累積赤字を溜め込んでおり、返済の道は未だ遠い。高額化の経緯については北総鉄道の記事参照。

成田スカイアクセス

2010年7月17

1.長い住民運動にも関わらず、国交大臣は、京成電鉄の申請をそのまま認可してしまいました。

2.公共交通機関の運賃体系として、また、異なる会社間の線路使用料の契約として、その内容は、不合理・不公正なものです。

政治の場で問題の解決が図れないなら、司法の場で解決の道を探ろうとして、

「北総線値下げ裁判の会」を組織し、住民が立ち上がりました。

おしらせ

控訴審 判決近づく。

2月19日 13時30分

控訴審 第3回口頭弁論 結審となりました

12月11日(水)午後3時から、東京高裁817号法廷で開かれました。

ジュリスト11月号に訴訟(一審)に関する論文が掲載されました。

控訴審 第2回口頭弁論

10月21日(月)午後3時 開催されました。

北総線問題対策協議会が第三者機関に依頼し調査結果が報告されていました。その報告書を証拠として提出しました。

そのため、国は反論したいと申し出、裁判長はそれを認め、今回結審の予定でしたが、結審とはなりませんでした。

右の報告をお読みください。

調査報告書 ←クリックして開いてください。

控訴審 第1回口頭弁論 9月11日(水)午後3時 傍聴ありがとうございました。

ご意見は、メールアドレス info@hokusosaiban.jp にお願いいたします。

当会への連絡

電話で

武藤 弘 (固定電話) 0476-46-1026 (FAX) 0476-46-1341

柴田 圭子 (携帯電話) 090-4068-3792

武藤 邦芳 (携帯電話) 080-7013-4892

メールで

北総線値下げ裁判の会 info@hokusosaiban.jp

2月19日控訴審判決 傍聴のためバスをチャーターします。 ご利用ください。

北総線値下げ裁判は、2月19日に東京高等裁判所で控訴審判決が出されます。

平成22年8月17日提訴、昨年3月26日東京地裁で「北総線の運賃について提訴する原告適格は認められるが、原告の訴えている内容自体については訴えを退ける」第1審判決が出たのに対して、私たち原告がこれを不服として高裁に控訴したものです。

控訴審では、これまでに3回の口頭弁論が開かれ、審理が行われてきました。特に、審理の途中で明らかになった、北総線運賃問題対策協議会(印西と白井の市長らで構成、

千葉ニュータウンの特徴として、人工的に造られた街並みであるため、事業区域から道路一本隔てると突然何もない純農村地帯に風景が一変してしまうことが挙げられる。見方を変えれば、里山と隣接した自然との共生を楽しめるということである。また、事業区域内に買収を断念した区域除外地などが点在するため、一部が虫食い開発になっている。多摩ニュータウンが丘陵を切り崩して開発したため、坂が多い地形であるのに対し、千葉ニュータウンは平坦な北総台地であることから坂が少なく、高齢者にとって歩きやすい街になっている。

開発地区[編集]

千葉ニュータウンは大きく分けて6つの地区がある。また千葉ニュータウン内には北総鉄道北総線6つ(うち2駅に成田スカイアクセス線の「アクセス特急」が停車)の駅が存在し、各地区に一駅ずつ位置している。駅は都心(品川・新橋方面)寄りから順に以下のとおりである。

至新鎌ヶ谷駅 ← 西白井駅 - 白井駅 - 小室駅 - 千葉ニュータウン中央駅 - 印西牧の原駅 - 印旛日本医大駅 → 至成田空港方面

西白井エリア(西白井駅付近、白井市)

1979年に街開きが行われ、同時に駅が開業。計画面積199ha、計画戸数6,250戸、計画人口、19,000人。3つの住区で構成されている。千葉ニュータウンで最初に開発され、最も街として成熟されており、街開き当初より日本中央競馬会競馬学校が隣接する場所に立地する。駅前にはマルエツ西白井店がある。

白井エリア(白井駅付近、白井市)

1979年、西白井エリア街開きから5か月後、街開きが行われた。計画面積197ha、計画戸数5,500戸、計画人口16,300人。2つの住区で構成されている。白井エリアには、白井市役所や運動公園、文化センターなど、白井市の行政が集中するエリアでもある。駅南側にはマルエツ白井店や、北側にはホームセンターなどが立地する。駅前には集合住宅が林立する。

小室エリア(小室駅付近、船橋市)

1979年に街開きが行われた。計画面積90ha、計画戸数2,190戸、計画人口8,500人。1つの住区で構成されている。小室エリアは、国道16号と国道464号が十字のように街を交差している。同地区では唯一駅前スーパーが存在しない(かつては小室ソシアルビルにマルエツなどが存在していた)。

千葉ニュータウン中央エリア(千葉ニュータウン中央駅付近、白井

以下の記述からおわかりいただけるように、1.長い住民運動にも関わらず、国交大臣は、京成電鉄の申請をそのまま認可してしまいました。2.公共交通機関の運賃体系として、また、異なる会社間の線路使用料の契約として、その内容は、不合理・不公正なものです。

政治の場で問題の解決が図れないなら、司法の場で解決の道を探ろうとして、「北総線値下げ裁判の会」を組織し、住民が立ち上がりました。

2000年10月には、64,000筆の署名を添えて関係省庁に陳情し、国会での質問に鉄道局長は「当面値上げはしない」と答弁し現在に至っています。それ以後もニュースを発行し値下げを訴えたり、県への働きかけ、2市2村(印西・白井・印旛・本埜)への陳情、北総鉄道への葉書での要請運動、各駅前に大型看板設置、さらには通学定期の助成を2市2村へ求める、講演会開催など次々と手を打ってきました。2005年には2市2村による「通学定期25%助成制度」が5年限定でつくられ、通学定期に苦しむ保護者たちへの朗報となりました。

そして、「2010年には成田新高速線が空港へ通じる」ことが明らかとなり、「空港線の電車が走れば当然、大幅な値下げが期待できる」「今度こそ大幅値下げ=京成線本線と同じ運賃」を目指して、10万署名運動を展開しました。その結果2008年8月には107,000筆もの署名を携え、超党派の県・国会議員の後押しの下、国交大臣陳情を実施し「不公正な運賃であってはならない」との心強い返事をもらいました。

ところが、千葉県が主導し、2009年11月、「沿線自治体と県の拠出を前提とした、たった5%弱の値下げ」で合意され、運賃値下げ運動を進めてきた人たちは勿論、多くの住民は「こんなものは値下げではない」との怒りを表明しました。

2009年12月に京成電鉄が申請した「成田新高速線の上限運賃認可申請」は、現行北総線の高運賃=近距離激高・遠距離逓増の運賃をそのまま引き継ぐものでした。住民の怒りが爆発したことは言うまでもありません。年が明けて開かれた運輸審議会の公聴会では、多くの住民が様々な角度から、問題点を指摘しました。京成の申請運賃がそのまま認められるとはとても思えませんでしたが、疑問への回答らしきものもないままに、2010年2月には申請どうり答申され、翌日には認可されてしまいました。問題点を指摘した公述人にとっては信じられな

運賃が高額だと指摘される北総線の沿線に住む千葉県印西市民3人が3日、国を相手取り、消費税率引き上げに伴い、北総鉄道と北総線に乗り入れている京成電鉄に出された運賃引き上げ認可の取り消しを求め、東京地裁に提訴した。

原告は、北総線で通学する大学生2人とその父親(51)。北総線は4月の消費税引き上げに伴って運賃を値上げし、190円だった最も安い乗車券を現金では200円、ICカードでは195円に変更した。

訴状によると、原告は北総線の運賃を「日本で最も高い部類に入る」と主張した上で、〈1〉京成電鉄が北総鉄道に支払う線路使用料が不適正〈2〉北総鉄道は近年は黒字――などと指摘。「外見上は消費税転換であっても実質は便乗値上げだ」として、認可が鉄道事業法の適正原価・適正利潤の原則に反していると訴えている。

とうとう住民の方々が立ち上がったということでしょうか?

=紹介開始=

住民主導 バス実験開始

2013年10月9日 読売新聞記事より

印西市高花地区と新鎌ヶ谷駅を結ぶバス運行の社会実験が7日から始

まった。高額と指摘される北総線の代替交通手段として、同地区の住民グ

ループが企画した。13日までの1週間の運行で需要や路線などを検証し、

年明けにも本格運行につなげたい考えで、行方が注目される。(記者氏名)

同地区(住民約6000人)は、最寄りの北総鉄道「千葉ニュータウン中央

駅」まで、2・5キロ以上離れた住宅が多い。地区内のバス停から同駅まで

路線バスを使うと180〜230円かかり、さらに同駅から、東武鉄道などが

乗り入れる新鎌ヶ谷駅までの約11キロ(乗車時間約10分)の運賃は540

円で、計700円以上になる。

このため、「自分たちで交通機関の選択肢を増やしたい」と住民が手弁

当で集まり、「千葉ニュータウンバス運営会」を結成。車両は、鎌ヶ谷観光

バス(鎌ヶ谷市)の中型バス(定員46人)を借り、貸し切りバスとして運行し、

貸し切り料金を、乗客からの乗車料金で賄うことにした。

バスは、高花地区内の停留所7か所に停車した後は、新鎌ヶ谷駅に直行。

その後、鎌ヶ谷総合病院へ行く。北総鉄道の線路に沿う国道464号を通り、

同地区から新鎌ヶ谷駅まで約30分。料金は格安の300円に設定した。午

前、午後とも3便ずつで、同病院や同駅から高花地区へ向かう際も、乗車

可能。収入がバス貸し切り料金に足りなければ、スタッフが負担する。

鎌ヶ谷観光バスの徳永昌子専務は「本格運行になりバスを新規購入して

も、1日延べ約100人が利用すれば運賃400円で採算が合う。乗車人数

が少なければ小型バスを使ってもいい」と語り、路線バス化に意欲的だ。

同会顧問で湘北短期大学の大塚良治准教授(交通権)によると、住民主

導の成功例は既にある。愛知県小牧市のニュータウンで、大学のスクール

バス回送車両を利用して大学から駅まで住民を乗せたところ好評を得て、

新規路線開設にこぎ着けたという。今回の実験について、大塚准教授は

「北総鉄道に補助金を出している自治体にはできない、住民ならではの発

想」と評価し、実験に注目する。

初日の7日にバスを利用した無職Kさん

北総線の千葉ニュータウン中央駅(千葉県印西市)と新鎌ヶ谷駅(鎌ヶ谷市)を結ぶ直行路線バス「生活バスちばにう」が9日、運行開始から3か月を迎える。

高額と指摘される北総線の同区間と比べると、半額近い運賃が人気を集め、乗客数は順調に増えて採算ラインの8割超に達した。運営会社と支援団体は、増便や路線拡充を検討している。

運行3か月 生活バスは沿線住民の要望を受け、鎌ヶ谷観光バス(鎌ヶ谷市)が6月に運行を始めた。北総線の同区間が560円(現金)なのに対し、生活バスは300円(同)。月曜から金曜まで、朝夕は約30分、日中は約1時間の間隔で両駅間約11・5キロを走っている。所要時間は北総線の2倍程度となる20~25分ほど。

運行を鎌ヶ谷観光バスに働きかけ、現在はチラシを配るなどして利用を呼びかけているボランティア住民グループ「生活バスちばにう友の会」によると、運行1週目の乗車人数は1日平均244人。その後、お盆の時期などを除いて増加傾向が続き、8月最終週は同347人と、採算ラインの1日400人の86%まで増えた。7月の平日に実施したアンケートでは、乗車理由は「通勤」や「買い物」が多く、本数の増加や路線拡充を望む声が多く寄せられたという。

生活バス用の車両(定員59人)は現在2台だけで、増便や路線拡充にはバスの追加購入が必要。鎌ヶ谷観光バスの徳永昌子専務は「利用者は順調に増えてきた。さらに採算ラインに乗せるには、本数や路線の拡充が不可欠」と話し、同型バス2台を今年度内に購入する検討をしている。

友の会も、通勤者が多い朝夕の時間帯は現在の直行ルートを維持しつつ、日中は利用者から停留所として要望が多かった北総線の主要駅前や住宅地などにも止まる新ルートを構想、鎌ヶ谷観光バスに提案している。

友の会代表の武藤弘さん(70)は「交通が不便だった地域の新たな移動手段として根付きつつある。次の展開を議論する段階にきた」と話している。(石間亜希)

運賃の高さから「財布より 定期落とすな 北総線」と言われる千葉県の北総鉄道。耐えかねた住民が行動に出た。別の鉄道と接続する乗換駅まで直行バスを走らせる社会実験をしたところ好評で、4月から地元のバス会社が路線バスを運行する計画だ。

■都心まで片道1000円

県北西部に広がる千葉ニュータウンの一角、印西市高花地区に住む主婦(50)は昨秋、北総鉄道を使わず、社会実験のバスで東京都内に出かけた。自宅のある住宅街を出て、新京成電鉄との乗換駅の新鎌ケ谷駅へ直行。運賃は300円。「(北総鉄道の)運賃が高くてめったに遠くに出ない。心が弾みました」

北総鉄道を使うと、運賃は最寄りの千葉ニュータウン中央駅から新鎌ケ谷駅間の約11キロで540円。これに自宅から2・5キロ離れた千葉ニュータウン中央駅に出るバス代を加えると700円超。さらに都心まで出ると片道千円以上がかかる。都内に通学する大学生と高校生の子ども3人の定期代は1カ月に計約6万円で、家計を圧迫している。

千葉県の北総鉄道の運賃が高額すぎると、利用者が国を訴えた問題で、東京地裁は運賃決定は適切という判断を示した。JRや大手私鉄の2倍から2.5倍という運賃は確かに異常。しかも北総鉄道は経常黒字なのだ。

杉山淳一(すぎやま・じゅんいち)

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。

北総鉄道運賃訴訟の報道で驚いた。北総線の駅前のコンビニやビデオレンタル店横の自販機で、回数券のバラ売りが行われているという。回数券は本来、たくさん乗ってくれる人やグループでシェアするような用途を前提として販売されている。転売は約款でも禁止されていると思うのだが、黙認状態とは異常事態である。それどころか、某コンビニには市長からの表彰状が飾られている。内容は「回数券を販売することによって、市民の移動手段に貢献している」といったものだ。

北総線の千葉ニュータウン中央駅から都営地下鉄浅草線の日本橋駅まで、半年間の通勤定期代が24万1660円。このうち17万480円が北総鉄道の運賃だ。ちょっといいPCが買える金額である。日本では通勤交通費は会社持ちという習慣があるものの、雇用の流動化で正社員以外は交通費が支給されない事例も増えている。通学定期の割引率も低く、同区間の半年間の定期代は10万5800円。こちらは家計を直撃する。さすがに自治体からの通学定期補助があったが、それも平成21年度で終わってしまった(成田スカイアクセスが開業した平成22年7月から、25%値下げされた)。こうなると、家賃や住宅ローンの支払いが多少高くても、都心に住み替えたほうが良さそうだ。

北総鉄道、京成電鉄、JR東日本総武線の運賃比較

−

初乗り

比較(1

北総鉄道線の駅から離れた印西市高花地区で7日、同地区と新鎌ケ谷駅(北総線と東武野田線、新京成線が乗り入れ)を結ぶ格安の直行バスの運行が始まった。同地区の住民グループが企画した社会実験で13日まで運行。利用状況や乗客のアンケートを集計し、年内にも本格運行の実施を決める。

社会実験では、鎌ケ谷観光バス(鎌ケ谷市)の中型バス(定員46人)を貸し切り、一日6便運行。新鎌ケ谷駅近くの鎌ケ谷総合病院を出発し、北総線と並行する国道464号を通って同市高花地区の7停留所を回る。料金は一律300円で、北総線の鉄道運賃(高花地区の最寄り駅の千葉ニュータウン中央-新鎌ケ谷駅間で540円)に比べて割安に設定した。

同バス事業の問い合わせは、鎌ケ谷観光バス、電話047(444)3154。

成田スカイアクセスはなぜ安いか

原告団が北総鉄道の運賃が高いと主張した根拠に、成田スカイアクセスの運賃が安すぎるという事実がある。京成電鉄が主体となる成田スカイアクセスは、北総鉄道を含むルートを運行し、北総鉄道など線路保有会社に線路使用料を支払っている。その日暮里―成田空港間の運賃は1200円だ。一方、途中にある北総鉄道の印旛日本医大までの運賃は1030円。遠く成田空港まで乗っても差額は170円だけ。だから「北総鉄道は短距離なのに割高」というわけだ。

これは逆に、印旛日本医大から成田空港までの運賃が安すぎるとも言える。その理由のひとつは、京成電鉄が成田スカイアクセスに関する建設費を負担していないからだ。スカイライナーの京成高砂から成田空港までは、線路使用料を払って運行している。印旛日本医大から空港付近までは成田高速鉄道アクセスが保有する線路、空港敷地内は成田空港高速鉄道が保有する。成田高速鉄道アクセスは成田空港が筆頭株主、成田空港高速鉄道は京成電鉄とJR東日本が同率一位の出資をしている。いずれにせよ、成田空港のためのいわば国策の会社である。線路使用料は明らかではないものの、おそらくかなり安い。それが運賃に反映されている。

開港:1978年5月20日

航空機発着回数:208,704回(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

航空旅客数:32,793,596人(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

国内線 3,236,265人

国際線 29,557,331人

うち日本人 16,455,065人

うち外国人 7,396,734人

うち通過客[1] 5,705,532人

航空貨物取扱量:1,952,207トン(2012年)日本第1位

空港敷地面積:940ha(計画1,080ha)

滑走路

A滑走路:16R/34L, 4000×60m(16R・34LともILSを装備 16RはCatⅢb)

着陸帯 ‐ 4120×300m

B滑走路:16L/34R, 暫定2500×60m(16L・34RともILSを装備)

着陸帯 ‐ 2620×150m(暫定。当初計画 2620×300m)

誘導路:延長 約25.5km 幅30m(一部23m、暫定計画を含む。計画延長は約34.2 km、計画幅は30m)

航空保安無線施設

ILS 4式 (計画 ILS 6式)

VOR/DME 2式(Aラン・・成田VORDME、Bラン北総VORDME)

エプロン:面積 約218ha (計画面積は約260ha)

スポット:137スポット(工事により一部閉鎖中のものを含む) (計画は143スポット)

運用時間:24時間

利用時間:6:00 - 23:00 (例外24:00)(人間の生活時間帯に制限)

誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」参照

空港機能[編集]

日本を代表する空の玄関口(ハブ空港)の一つであるが、歴史的経緯(成田空港問題)により、開港後35年以上経過した2014年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から23時〜6時(JST)の離着陸禁止や[2][3][4]、東京都区部からのアクセス時間の長さ、国内線乗り入れ便数の極端な少なさなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、23時~24時の例外的離着陸容認などで、競争力を高めようとしている[4]。

1992年の第2ターミナル完成に伴い、管制塔からの航空機視認性が悪化するため新たな

開港:1978年5月20日

航空機発着回数:208,704回(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

航空旅客数:32,793,596人(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

国内線 3,236,265人

国際線 29,557,331人

うち日本人 16,455,065人

うち外国人 7,396,734人

うち通過客[1] 5,705,532人

航空貨物取扱量:1,952,207トン(2012年)日本第1位

空港敷地面積:940ha(計画1,080ha)

滑走路

A滑走路:16R/34L, 4000×60m(16R・34LともILSを装備 16RはCatⅢb)

着陸帯 ‐ 4120×300m

B滑走路:16L/34R, 暫定2500×60m(16L・34RともILSを装備)

着陸帯 ‐ 2620×150m(暫定。当初計画 2620×300m)

誘導路:延長 約25.5km 幅30m(一部23m、暫定計画を含む。計画延長は約34.2 km、計画幅は30m)

航空保安無線施設

ILS 4式 (計画 ILS 6式)

VOR/DME 2式(Aラン・・成田VORDME、Bラン北総VORDME)

エプロン:面積 約218ha (計画面積は約260ha)

スポット:137スポット(工事により一部閉鎖中のものを含む) (計画は143スポット)

運用時間:24時間

利用時間:6:00 - 23:00 (例外24:00)(人間の生活時間帯に制限)

誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」参照

空港機能[編集]

日本を代表する空の玄関口(ハブ空港)の一つであるが、歴史的経緯(成田空港問題)により、開港後35年以上経過した2014年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から23時〜6時(JST)の離着陸禁止や[2][3][4]、東京都区部からのアクセス時間の長さ、国内線乗り入れ便数の極端な少なさなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、23時~24時の例外的離着陸容認などで、競争力を高めようとしている[4]。

1992年の第2ターミナル完成に伴い、管制塔からの航空機視認性が悪化するため新たな

2015/1/5 13:30 【現在地】

白井市“木”における国道16号と県道280号の並走区間が、ここから始まる。

国道は片側2車線の合計4車線、県道は1車線のみで、しかも手前から奥へ進む一方通行(自転車除く)である。

とりあえず、この入口の部分では、県道は左の車道部分と右の歩道部分とに分かれているのが分かるのだが、

少し先へ進むと、印象が大きく異なっている。次の写真をどうぞ。

これ、凄くないか?

これは、県道が2車線あるのではないのだぞ。

白線は県道の中央線ではなく、歩道と車道を分けるものなのだ。

(用語としては、車道と物理的に分離されていない歩行者用通路は「歩道」ではなく「路側帯」という(あわせて「歩道等」ともいわれる)。だが、本編では歩行者用通路の意味で引き続き「歩道」と呼ぶ事にする)

白線の右側は歩道であるが、見た目の違和感半端無い!

歩道と車道が白線だけで分離されているというのは、まあ珍しい事ではないのだが、その両者の幅が同じくらいなので、違和感が強い。

そしてさらなる違和感は、国道と県道とがガードレールたった1枚で隔てられていることから生み出されている。

この県道を車で走れば、広い道を右側通行をしているような、まるで日本ではないような気持ち悪さを全開で味わう事が出来るだろう。

自転車でやっても十分に気持ち悪かったし、もの凄い速度と物量で間近にすれ違う対向車が、怖かった。

この違和感、皆さまにも動画で味わって貰おう。→【動画】

先ほどは軽トラが県道を走っていったが、この短時間のうちでまた1台の車が私を追い越していった。

今度は乗用車で、国道を走るくらいの速度で抜き去っていたので、ビックリしてしまった。

ここの路側帯は進行方向右側にあるため、道路交通法によって自転車では通れないので(【参考】)、自転車は車道部分の左端を走ることになる。

その時、背後から車が来ることに凄く気付きにくいのである(国道を走る車の騒音のため)。

しかも追い抜かれるときは、ガードレールこそあるものの、まるで中央線にいて上下線の車に挟まれたような気持ち悪さを味わう事になる。

はっきり言って、安全上は路側帯を走った方が何倍も良いだろうが、それをすると道路法違反という気持ち悪さ。(「自転車で歩道通行可」の標識が仮にあっても、路側帯は適応範囲外である)

しかも、左

新橋駅 (しんばしえき)は、 東京都 港区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京地下鉄 (東京メトロ)・ 東京都交通局 ( 都営地下鉄 )・ ゆりかもめ の 駅 である。

所在地は、ゆりかもめの駅が 東新橋 一丁目、その他の駅が 新橋 二丁目となっている。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

当駅には以下の4社・局の路線が乗り入れている。なお、地下鉄各線とゆりかもめの駅には 駅番号 が付されているため、それも併せて記す。

JR東日本 : 各線(後述)

東京メトロ : 銀座線 - 駅番号「 G 08 」。

東京都交通局(都営地下鉄) : 浅草線 - 駅番号「 A 10 」。

ゆりかもめ : 東京臨海新交通臨海線 - 当駅が起点。駅番号「 U-01 」。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および「 鉄道路線の名称 」参照)が、運転系統としては以下の4系統が停車し、それぞれ専用の線路が割り当てられている。旅客案内でも以下の系統名で案内されている。

東海道線 : 列車線を走行する東海道本線の 中距離電車

京浜東北線 : 電車線を走行する東海道本線・ 東北本線 の近距離電車

山手線 : 電車線を走行する 環状路線

横須賀線 : 地下線を走行。 大船駅 まで東海道本線( 品鶴線 経由)、同駅より線路名称上の横須賀線に入る

また、 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。

歴史 [ 編集 ]

JR東日本 [ 編集 ]

1872年 10月14日 ( 明治 5年 9月12日 )、当駅 - 横浜駅 (現・ 桜木町駅 )間に日本初の鉄道が正式開業する際に起点駅として開設された( 日本の鉄道開業 を参照)。なお、1872年 6月12日 (明治5年 5月7日 )に品川駅 - 横浜駅間は仮開業していた [1] 。

その後、 1889年 (明治22年) 7月1日 には 東海道本線 が 神戸駅 まで全通し、国土の重要幹線に於ける東京側の ターミナル駅 として、 東京駅 の開業まで重要な役目を担うこととなった。 1900年 (明治33年)に 大和田建樹 が作詞した「 鉄道唱歌 」では、 「汽笛一声新橋を はや我汽車は離れたり 愛宕の山に入りのこる 月を旅路の友として」 と歌われた。

現在の駅は2

メンバーのMEIが、青海と青梅をまちがえて、今、八王子にいます。

急いで向かっていますが❶回目のステージは間に合いません。

楽しみにしてくださっていた方、申し訳ございません。

YUKINAとKAHOで頑張りますので、応援よろしくお願い致します。

最後に選んだのは京成線の京成高砂駅である。ここは上野から来て船橋や津田沼を経由しながら成田に向かう京成の本線と、都営浅草線から続く押上線が合流し、成田空港に直行する北総線と金町に向かう金町線が分岐するターミナルだ。しかも隣接して車両基地がある。単純な要素としては大和西大寺駅以上なのだ。期待が高まる。