東北縦貫線計画(とうほくじゅうかんせんけいかく)とは、上野駅が事実上の起点となっている東日本旅客鉄道(JR東日本)の東北本線の列車線を東京駅まで乗り入れさせ、東海道本線との直通運転を実現することを想定した計画。2008年5月30日から工事が始まり、2014年度中の完成を予定している。路線の愛称は上野東京ライン(うえのとうきょうライン)である。

開通に向けて工事が進む「上野東京ライン」の高架橋(中央)。奥はJR秋葉原駅、中央はJR神田駅(11日午前、読売ヘリから)=菊政哲也撮影

JR東海道線、東北線などの運行が2015年春から大きく変わる。

東京駅と上野駅を結ぶ新線が開通することで相互乗り入れが実現し、始発駅だった両駅の役割は様変わりする。乗り換えが不要になるなど便利さは増す一方で、なじみのない「行き先」になることが予想され、国内有数の長距離路線とあって、車内でうっかり寝過ごしでもしたら「どこまで連れていかれるのか……」と今から心配する声も聞こえてくる。

◆どこ行き?

JR東日本が9日発表した東京―上野間の新線の名称は「上野東京ライン」。東海道線の終点の東京駅と、東北線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の終点、上野駅が結ばれ、並走する山手線などへの乗り換えが不要になる。ラッシュ時には200%近くに達していた山手線の混雑率が大幅に緩和すると期待されている。

便利になる一方で、大きな影響が出るのが、列車の行き先表示だ。これまでは上り列車の場合、小田原発「東京」行き、高崎発「上野」行きなどと一目瞭然だったが、相互乗り入れが実現すれば東京、上野両駅はほとんどが途中駅に。JR東はまだ運行ダイヤを決めていないが、「水戸発小田原行き」「大船発宇都宮行き」など、なじみのない組み合わせが大幅に増えることになりそうだという。

◆「経由駅」も必要

事態をさらに難しくするのが、山手線と並走しながら池袋、渋谷駅などを通る「湘南新宿ライン」の存在だ。例えば、大宮から横浜に行くケースでは、新たに「上野東京ライン」が開業すると、どちらが早く横浜に行けるのか。JR東によると、両線を比較すると「距離的にはほぼ同じ」。担当者は「どちらが早いか。現時点では我々も予想できない」と頭を抱える。

さらに、2ラインが併存することで、列車の行き先表示にも工夫が必要になる。「熱海発、新宿経由、高崎行き」「小田原発、東京経由、熊谷行き」などと経由駅も入れる必要があり、表示が長くなりそうだ。JR東の担当者は「複雑なのは確か。駅の案内板などで利用客にできるだけわかりやすく伝える工夫をしたい」と語る。

◆寝過ごすと……

これまで都心が終着駅というケースが多かった首都圏の鉄道網だが、近年は都心部を走る地下鉄網との相互乗り入れが次々と実現し、行き先表示が一変した。便利になった

現在、上野が終着駅のJR東北線と常磐線を東京駅と結び、東海道線と直結させる「東北縦貫線」は「上野東京ライン」として、再来年3月に開業することになりました。

東北縦貫線は、上野・東京間のおよそ4キロを結ぶ路線で、同じ区間を走るJR山手線の混雑緩和につながるなどとして、5年前から建設が進められてきました。 JR東日本は、この路線について、再来年3月から開業させることを決めました。 また、この区間を走る列車を「上野東京ライン」と呼んで、東北線や常磐線と東海道線の間で直通運転を始める予定です。 この路線は都心に計画されたため、新たな土地が確保できず、一部の区間は新幹線の高架橋の上に、さらに高架橋を造ってレールを敷く初めての方法が取られました。 一方で、東北地方などからの列車の終着駅として親しまれてきたJR上野駅は東北縦貫線の開業で、上野止まりの列車が今より減ることになります。

JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。

JR東日本は8月19日、東京都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」の概要を発表した。東京、新宿、新木場の各駅から羽田へ乗り換えなしで行ける3ルートの整備などが柱。羽田への所要時間は20分前後と、現在の半分程度に短縮される。全面開業は東京五輪開催後の2020年代半ばとなる見通しだが、一部ルートは五輪前の暫定開業が可能か検討している。

休止中の貨物線や使われていないトンネル、鉄橋を活用して3ルートを整備。東京貨物ターミナルから羽田の国内線ターミナルまでは地下線を建設し、地下駅となる羽田空港新駅を設ける。総事業費は約3200億円を想定し、JR東日本は今後、国や東京都と負担割合を協議する。

羽田への所要時間は、東京からは現在の28〜33分が約18分、新宿からは41〜46分が約23分、新木場からは41分が約20分になる。都心と羽田を結ぶ鉄道網には京浜急行電鉄とJR東日本傘下の東京モノレールがあるが、新線が全面開業すれば羽田への鉄道輸送力は現状より約8割増強されるという。

一方、新木場と羽田を結ぶルートは使われていない鉄橋などが活用できるほか、羽田空港新駅の手前に暫定駅を設置するなどして、五輪前の暫定開業も検討している。今回の構想は羽田の国内線ターミナルまでの計画だが、JR東日本の大西精治・投資計画部担当部長は「(さらに先にある)国際線ターミナルへの延伸は当然検討すべき課題」と述べた。

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東京の表玄関とも言うべきターミナル駅で、プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、1914年に竣工、2003年に国の重要文化財に指定されている。「関東の駅百選」認定駅でもある。

当駅にはJRの新幹線と在来線各線(後述)、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸は東西線のみ行われている[2]。

JRの駅に乗り入れている路線は、正式な路線名称上は、新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の4路線であり(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている[3]。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線がJR東日本となっている。これら各路線はすべて当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし旅客案内では後述の運転系統名称が使用される。「東北(本)線」は案内上では上野駅発着の長・中距離列車を意味するため、当駅では現在用いられていない。なお中央本線についてもかつては当駅が正式な起点であったが、当駅 - 神田間における東北本線との二重戸籍区間を解消するため、JRへの移行に伴い中央本線は神田駅が起点とされた。ただし、現在でも0キロポストは設置されている。

運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。

東北新幹線

上越新幹線 : 大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

長野新幹線 : 長野駅 - 高崎駅間は北陸新幹線を、高崎駅 - 大宮駅間は上越新幹線をそれぞれ走行し、大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

山形新幹線 : 新庄駅 - 福島駅間は奥羽本線を走行し、福島駅から東北新幹線に乗り入れている。

秋田新幹線 : 秋田駅 - 大曲駅間は奥羽本線を、大曲駅 - 盛岡駅間は田沢湖線をそれぞれ走行し、盛岡駅から東北新幹線に乗り入れている。

また在来線に関しても多岐にわたる運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち

JR東日本は9日、現在、検討を進めている東京都心と羽田空港を結ぶ新路線が実現した場合、平成26年度末に開業する東北縦貫線(愛称・上野東京ライン)と接続して、北関東の主要都市から羽田空港に直接乗り入れを可能にする方針を明らかにした。冨田哲郎社長が産経新聞のインタビューに応じ、表明した。 冨田社長は上野東京ラインの開業により、今は上野止まりの宇都宮線や高崎線、常磐線が、東海道線と直通運転できるようになると説明。その上で「(上野東京ラインを)羽田空港と結べば、(北関東の)宇都宮や高崎、水戸から直通で羽田空港に入れる。輸送ルートの大きな変革になる」と強調した。 都心と羽田空港を結ぶ新路線は、現在は一部休止中の東海道貨物線を活用し、JR田町駅付近から東京湾岸を通る貨物線の区間を旅客線に切り替え、羽田空港に乗り入れるルートが浮上している。冨田社長は「これからの日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」と述べ、国や東京都、地元自治体の協力を得る考えを示した。 ただ新路線は、羽田空港の地下に新たな路線を敷設する必要があり「工事の難易度は相当高い」という。技術的な建設の可否や工事費用、需要予測などを踏まえ、「あまり時間をかけずに結論を出したい」と述べた。 また冨田社長はJR東日本の子会社が浜松町-羽田空港間で運行する東京モノレールは、新路線の開業後も存続する考えも示した。

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。 日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。

2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線(以下「羽田アクセス線」と呼ぶ)の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。

都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表(関連記事参照)

JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか(関連記事参照)

左:羽田アクセス路線の構想について、当時の報道各社の発表をまとめた当初の予想図。一部報道に「東京テレポートから新トンネル建設」とあったため、東京テレポートからJR東日本の色の線を引いていた(7月18日掲載の記事から一部修正して再掲) 右:一方、8月19日のJR東日本の発表を受けて羽田アクセス線を再作図した。東京貨物ターミナルと羽田空港は新しいトンネルで結ぶ計画だ(作図:筆者)

しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表(鉄道貨物協会刊)」によると、日中の運行本数は少な

投稿の中から、はまれぽ編集部もキニナルことを調査してお答えします! ぜひ投稿してみてね。(200文字まで)

とうとう『旧三井物産横浜支店生糸倉庫』(旧日東倉庫)跡地に駐車場が完成しそうです。裏側に元々あった駐車場(倉庫跡地と同じ所有者)と繋げていました。もう、この跡地に何があったのか忘れてしまいそうなくらい...

0330riさん

海の公園の潮干狩り。例年に比べ、アサリの数が少なく、小さいものしかいません。なぜ今年はこんなにアサリがいないのか、調べて欲しいです。海の公園のアサリはシーズン前に捲かれているという噂、こちらもキニナリ...

いちごらいおんさん

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いちごらいおんさん

「ここは栃木県宇都宮市にある宇都宮駅です。始発列車で寝過ごした場合、静岡県熱海市の熱海駅まで連れていかれます」。そんなコメントとともに、Twitter のユーザーが投稿した写真が話題を呼んでいる。

JR 東日本の東北本線(宇都宮線)では、3月14日から宇都宮駅の始発列車が5分早まり、4時37分発となる。行き先も従来の東京・上野駅から変更。なんと、静岡・熱海駅になるのだ。

うっかり終点まで寝過そうものなら、栃木県から茨城県、埼玉県、東京都、神奈川県を経て静岡県まで運ばれてしまう。朝の8時20分に温泉街で茫然と目を覚ますはめになりかねない。

どうしてこうなるかというと、JR 東日本が新たに始める「上野東京ライン」のためだ。これは宇都宮線、高崎線、東海道線が相互直通運転し、常磐線も品川駅まで直通運転を実施するというもの。

栃木、群馬、茨城、埼玉といった北関東に住む人が、上野駅での乗り換えをせずに東京や品川、神奈川の横浜などに到着できるのはとても便利だ。

しかし、寝過した場合のリスクも生半可なことではないとあらためて感じさせられた。上野東京ラインの直通列車は始発に限らず通勤時間帯を中心に多数運行するので、決して気を抜けない。

N_stationの"鉄"?なブログ

とある動画から「JR静岡」を設立させてしまったニコ厨が書いているブログです。趣味としている鉄道はもちろん、路線バスや道路系、挙句の果てにアニメやマンガにまで手を出してしまうフリーダムさ・・・。ちなみに今のマイブームは「きんいろモザイク」! 社会人になってからは、ブログの更新頻度が低下しています。ご了承ください・・・。

2013年になりましたが、しばらくの間は2012年のことについて書いていきます。申し訳ございません。 ※ただいま、数回の記事に分けて『静岡市の「レンタサイクル実証実験」を利用してみた!』をお送りしています。以下の記事も併せてご覧ください。 静岡市の「レンタサイクル実証実験」を利用してみた! (1)→ こちら (2)→ こちら (3)→ こちら 新蒲原駅近くの道路を探索中の私。遠くに見えるのはもしや・・・ 隧道ktkr! 一見、コンクリート製の新しそうな隧道にも見えますが、うっすらと石積みのラインが見えることから、コンクリートはただの吹きつけのようです。これは、意外と古い隧道かもしれません! ただ、残念ながら扁額は改修工事によって失われているようで・・・ って隧道の脇に飾られている! わざわざ台座を用意してまで扁額を保存するということは、やはりこの隧道にはそれだけの価値があるということなのでしょうか。 扁額は右書きで「第一城山隧道」と書かれています。また、扁額の左側をよく見ると、「静岡縣知事鵜澤 憲」と書かれています。 調べたところ、鵜澤さんが静岡の県知事を務めたのは1931(昭和6)年なので、この第一城山隧道も昭和6年竣功である可能性が高いです。かなりの古参です! 内部も、全面に渡ってコンクリート吹き付けがされています。長さは100mほどで、幅が狭いため自動車同士のすれ違いは難しいと思われます。 反対側の坑口です。坑口のデザインは同じようですね。こう配がキツく、隧道を見下げるような感じになります。 こちら側は、扁額がそのままの状態で残っていました。書かれていることは、反対側の扁額と同じようです。 予想外に古い隧道の発見で、探索に熱が入ってしまいました。 大きな地図で見る ちなみに、第一城山隧道はこの場所にあります。 そういえば、"第一"城山隧道があるということは、"第二"城山隧道もどこかにあるはずで

2014年12月、小田急バスに一風変わったバス停が誕生しました。名前が地名ではなく、区画整理事業の事業名なのです。どういう経緯で誕生したのでしょうか。

小田急バス 新08系統 上平尾区画整理行き 人々が生活している土地に根付いて運行される路線バス。住民の足として重要な交通機関のため、街が産声を上げたときから新設される路線が数多くあります。

2014年の12月にも、小田急バスに「新08系統 上平尾区画整理行き」という路線が開設されました。神奈川県川崎市麻生区にある小田急電鉄新百合ヶ丘駅から、東京都稲城市で開発されている「多摩都市計画事業稲城上平尾土地区画整理事業」の現場に向かう路線です。

この事業は、いままで農地や山林だった場所の地権者が組合を設立し、街づくりを行うものです。乱開発が行なわれないよう、自治体に土地を提供して道路やガス、水道といったインフラの整備、生産緑地の集約化などを行い、計画的に街づくりをすることを目的としています。

現在はいくつかの区画で住宅が竣工して、段階的に野村不動産が「プラウドシーズン栗平」として住宅の分譲を行なっています。

東京都稲城市に生まれた「上平尾区画整理」というお堅いバス停(撮影:海老塚 土史木)。 さてこの場所へバス路線を開設するにあたって、停留所の名前はその分譲地名である「プラウドシーズン栗平」にすることも考えられますが、実際には「上平尾区画整理」という事業名が採用されました。なぜこのようなお堅い名前のバス停になったのでしょうか。

また稲城市によるとこの区画整理事業は、2017年度までの予定とされています。街が完成して事業が終了したとき、はたしてこのバス停はどうなってしまうのでしょうか。小田急バスにうかがってみました。

小田急バス新08系統、今後の行き先は? バス停名の決定に至った経緯について小田急バスにうかがったところ、「稲城上平尾土地区画整理組合殿をはじめとする、関係各位と調整のうえ決定いたしました」とのこと。バス停の名称は、必ずしもバス事業者だけで決めるわけではないそうです。

また今後、このお堅いバス停の名前がどうなるかについて、現時点で具体的な予定はないとのこと。まだしばらくは、「事業名が行先」というちょっと変わった光景が見られそうです。

建設が進められている上平尾区画整理バス停付近から京王相模原線若葉台駅方向への道路(撮影:海老塚 土史木)。 また現在、都市計画道路の「多摩3・4・17号坂浜平尾線」が上平尾区画整理バス停付近から京王相模原線の若葉台駅方向へ建設中です。この道路が開通した場合、バス路線の若葉台駅、もしくは稲城駅への延伸があるかについては「街づくりの状況から、時期をみてその都度検討してまいります」ということでした。

街の発展と共に成長していくバス路線。その変化を見守ることも、バスの楽しみかたのひとつかもしれません。

【了】

八王子駅 - 高麗川駅間 [ 編集 ]

中央本線 上りホームの反対側1番線から 八王子駅 を発車すると、右手に 横浜線 が分岐し 京王線 を跨ぐ。左へカーブし中央本線から分かれ、 浅川 を渡り、 国道16号 ( 八王子バイパス )を跨いで勾配を上っていく。 国道20号 (甲州街道)を潜って巨大な倉庫や工場の林立する 北八王子駅 に到着する。北八王子を発車すると勾配を下り、 中央自動車道 を潜ると間もなく 小宮駅 に到着し、勾配を下りながら 1945年 に 八高線列車正面衝突事故 のあった 多摩川橋梁 にかかる。多摩川両岸に向き合う 東京都下水道局 の二つの 下水処理場 を右手に見ながら鉄橋を渡ってしばらく直線に進むと 青梅線 を跨ぎ、青梅 電留線 、 米軍横田基地線 、 保線 基地などを大きく抱き込む形で左にカーブし、右手から 西武 拝島線 が寄り添ってきて 拝島駅 に到着する。

拝島駅を出るとすぐ国道16号の武蔵野橋を、 五日市線 、青梅線とともにくぐり、両線を左に分けながら住宅街の間のゆるい勾配を直線で上り、 東福生駅 に到着。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の路線は 横田基地 拡張にともない付け替えられたが、基地を完全に迂回したわけではなく、駅を出るとしばらく基地内の住宅やスーパーマーケットの間を走る。基地内を出て右に並行していた国道16号が、 瑞穂バイパス となり下をくぐって左に分かれていくと、コンクリート壁の間を抜ける。この部分は 滑走路 からすぐの延長線上にあり、未電化時代は トンネル となっていた部分である。これは昔、 飛行機 からの部品落下などが時おりあったためだが、飛行機の安全性向上もあり、電化の際に 架線 を張る邪魔になるため上部が取り壊された。 新青梅街道 を跨いですぐに、 箱根ケ崎駅 に到着。箱根ケ崎駅は拝島方面からの折り返し列車もある。以前は待避線もあったが撤去された。

箱根ケ崎駅を出ると、かつては本線の右側を複線のように貨物線が並走していた。撤去された現在は草に覆れ面影が乏しい。ゆるい登り勾配を進むと、瑞穂バイパスの跨線橋をくぐる。ここで、八王子駅から当線の左右を並行して走ってきた国道16号と一旦別れ、 川越市 までは、当線と 川越線 とは全く別ルートを走る。 埼玉県 入間市 に入り、 狭山茶 の 茶畑 の中を走り標高158メートルの八高線最高

JR東日本の冨田哲郎社長は記者会見で、東京都心と羽田空港を結ぶ新たな鉄道路線を検討していることを正式に明らかにしたうえで、将来的には上野を経由して水戸や宇都宮方面と羽田を結ぶ方針も示しました。

この中で冨田社長は、「東京駅から羽田空港へ直通で入るルートの勉強をしている。現在休止中の貨物線を活用し、貨物ターミナルの辺りから地下に入るルートで、空港の下の路線敷設が可能か調査をしている」と述べ、都心と羽田空港を結ぶ新たな路線の検討に着手したことを正式に明らかにしました。 そのうえで「仮に東京駅から直通ルートができれば、来年春に完成する『上野東京ライン』で水戸、宇都宮、高崎といった北関東から羽田へ運行することも可能だ」と述べ、将来的には上野から東京へ乗り入れる新線を経由して水戸や宇都宮などの北関東と羽田を結びたいという考えを示しました。 羽田へのアクセスを巡っては、都心にトンネルを造って東西の私鉄路線を結び羽田と成田をつなぐ「都心直結線」の構想も議論されていて、空港への交通の利便性を高める動きが加速しています。

JR東日本が計画する「羽田新線」の全容が見えてきました。大井貨物ターミナルから羽田空港まで約6キロの地下新線を建設し、新宿駅や東京駅と直結する、というものです。総事業費が3000億円に及ぶ一大事業になります。

計画の概要は、日本経済新聞が報じました。それによりますと、JR東海道本線の田町駅付近から分岐する東海道貨物線を旅客用に転用。さらに羽田空港まで6キロの地下新線を建設するそうです。同時に、りんかい線大井町駅、東京テレポート駅への接続用の路線も建設。これにより、羽田空港から東京駅や新宿駅、新木場駅へ乗り換えなしで直結できます。新宿駅~羽田空港は23分になり、東京駅~羽田空港は18分になるそうです。上野東京ラインに乗り入れれば、大宮まで50分程度になるでしょう。

写真:JR東日本

東京貨物ターミナル駅から羽田空港までは直線距離で約6キロです。つまり、この報道が事実としますと、東京貨物ターミナル駅付近から羽田空港まで地下新線を建設するということになります。

当初、この計画が報じられた際は、東海道貨物線の天空橋付近から分岐すると見られていたため、その実現性に疑問を投げかける声もありました。地下区間の分岐工事は難航が予想されるうえに、完成したとしても東京貨物ターミナル以南の東海道貨物線は運行本数が多いため、線路容量の問題が発生するからです。

しかし、東京貨物ターミナルから地下新線を建設するとなれば、工事は容易になりますし、貨物線の営業路線と重なる部分は新線を建設するということですから、線路容量の問題からも逃れられます。一方で、工費は膨らみます。その金額が3000億円ということです。

都心直結線との優先順位は?

3000億円は巨額です。しかし、別に構想されている都心直結線の4000億円に比べれば安価です。都心直結線は、押上から新東京駅を経て泉岳寺に至る地下新線計画で、成田空港から京成、京急を経て羽田空港までを直結するものです。もし都心直結線も整備し、JR羽田新線も整備するとなれば、総額で7000億円もの巨費が東京の空港アクセス改善のために投じられることになります。

さすがにこれは大きすぎるので、もしJR羽田新線ができるのであれば、都心直結線構想は凍結になるかもしれません。JR羽田新線構想も、都心直結線構想も、公的資金を前提にした事業ですので、両方が同時に建設される可能性は低

2020年の東京五輪開催に向け、休眠状態だった都心の鉄道新線の計画が再始動する気配だ。

様々な構想が交錯するが、ポイントは羽田空港と都心のアクセス改善。特に、JR東日本による新線構想では、JR東子会社の東京モノレールが大打撃を受けるとみられるなど、議論を呼びそうだ。

「三つ巴」の激しい争奪戦

首都圏の交通網の整備の一環として、運輸政策審議会や観光立国推進基本計画などで、新線整備の必要性が指摘されてきた。しかし、財源確保や採算性などの問題で議論が本格化するには至っていない。

ただ、「首都・東京の最大の弱点」(国土交通省幹部)である空港と都心のアクセスの悪さが、五輪開催決定や訪日外国人の増加(2013年に1000万人突破)で、改めてクローズアップされ、国、東京都、JR、私鉄各社などが複数の路線について水面下の協議を始めている。

JR東が計画する都心と空港を結ぶ新路線は、休止中の貨物線を活用する構想。具体的には、東京湾岸を通る東海道貨物線の休止中区間を旅客線に切り替え、山手線田町駅付近を起点に湾岸部を通って、新たにトンネルを建設して羽田へ乗り入れるルートが想定されている。JR東は、山手線の品川-田町間に新駅の建設も検討しており、この構想ともリンクすることになる。

JR東はこの新路線を、2014年度末に開業する東北縦貫線(上野東京ライン)と接続して、宇都宮、高崎、水戸など北関東の主要都市から羽田に直接乗り入れを可能にする方針で、「日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」(冨田哲郎社長、産経新聞インタビュー)と位置付ける。

実現すれば、最も影響を受けると思われるのが、1964年の前回五輪に合わせて開業した東京モノレールだ。1998年に京浜急行が参入してから、運賃や速さを競ってきたが、近年の1日平均乗降客数は、モノレール約6万5000人、京急約8万2000人と京急が優勢。モノレールの親会社はJR東で、そのJRが新路線の検討に乗り出したことで、「三つ巴」の激しい争奪戦が展開されることになる。

五輪に間に合うかは未知数

その京急が絡む構想もある。一つが「新空港線」構想で、東急多摩川線と京急空港線を地下に約3キロ延伸して直結し、相互乗り入れしている副都心線や東急東横線とつなぐ計画。羽田から渋谷、新宿、池袋を経て東京の西部までを結ぶ広域交通の新たな軸を形成しようというもの

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる?

2014.08.22

text :

恵 知仁

tag : JR東日本, pickup, 新線, 東京臨海高速鉄道

乗客にとってどう変わる? JR東日本によるりんかい線の買収で、乗客にとってはどんな変化が起きるでしょうか。りんかい線との一体的な活用が考えられているJR東日本の羽田空港アクセス線計画と共に、その可能性を考えてみます。

羽田空港アクセス線では羽田空港と新宿、新木場方面をりんかい線経由で結ぶ計画。 一つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線の両方が、普通にJR東日本の1路線になるケースです。この場合、運賃がJR線水準に引き下げられるほか、JR線とりんかい線をまたいで乗車する際に運賃が通算され、初乗り運賃を2回支払う必要がなくなります。ただこの場合でも新規建設される羽田空港アクセス線に乗車する際は、基本運賃のほかに加算運賃が設定される可能性が高いでしょう。加算運賃は新線の建設費を考慮して設定されることがあり、JR西日本の関西空港線などに見られます。

しかしこのケースは事実上、りんかい線の運賃を大幅値下げすることになるため、JR東日本にとってはりんかい線による収益が大きく減少し、負債返済などで問題になる可能性があります。

二つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線ともJR東日本の1路線になるものの、両線の駅を利用する場合は基本運賃と合わせて加算運賃が設定されるケースです。この方法だと運賃は加算運賃次第ですが、値下げになることも考えられます。またJR東日本にとっては一定の収益を確保できます。

三つ目は羽田空港アクセス線だけJR線として加算運賃を設定、りんかい線は買収後もJRとは別会社扱いというケースです。この場合、新宿駅から埼京線、りんかい線、羽田空港アクセス線を通って羽田空港へ行くと、JR線の運賃はりんかい線を挟んでも通算される可能性が高いと思われますが、JR線の通算運賃+羽田空港アクセス線の加算運賃+りんかい線の運賃になります。しかしこのケースでは大宮駅から羽田空港に向かった場合、乗客が新宿駅・りんかい線経由でやってきたのか、東海道本線田町駅付近で分岐するJRの羽田空港アクセス線だけでやってきたのか判断できず、りんかい線分の運賃を取りはぐれるおそれがあるため、何らかの対策を考える必要があります。

四つ目はりんかい線と羽田空港

「新幹線の謎と不思議」(東京堂出版)、「JR崩壊」(角川書店)などの著書がある鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、東京駅の歴史をひもとく。 「1971年に東北新幹線が計画された際、在来線の12~15番線を転用することにしました。ところが75年の山陽新幹線開業で、新大阪駅で相互乗り入れする東海道新幹線の需要も増え、当初東北用としていた14・15番線を東海道に回したのです」

16・17番線ホームは在来線の転用ではなく、18・19番線ホームとともに64年の東海道新幹線開業にあわせて造られた。もともと東京駅止まりなのでカーブする必要はない。 これに対して14・15番線は東北新幹線用に在来線ホームを北側に延ばして造った。その先に延びてくる東北新幹線の線路につなげるには、ホームの一部を曲げるしかなかったのだ。 ところで話はそれるが、14・15番線は東北新幹線用に改修されるまで長らく在来線(東海道本線)が使っていた。さらに歴史をさかのぼると、そもそも新幹線のために確保された場所だった。 その名も弾丸列車。東海道新幹線のベースとなった戦前の計画だ。東京から大阪を経て下関を結び、その先は朝鮮半島、中国大陸までもつなぐ構想だったという。日本坂トンネルなど一部は工事が行われ、東海道新幹線でも使われた。ルートも多くは踏襲された(日本国有鉄道東京幹線工事局編「東海道新幹線工事誌」)。

愛知県春日井市出川町の公園「前平(まえひら)ちびっ子広場」で、地面の一部が陥没しているのが見つかった。直径5メートル、深さは最大2メートル。管理をしている市は広場の入り口を閉鎖し、穴の周囲を柵で囲った。

市によると、公園の近くに住む人から15日朝、通報があった。陥没したのは広さ488平方メートルの広場の中央部で、ブランコの真下付近。けが人はいないという。一帯は戦前、亜炭鉱の採掘区域だったとみられ、市は17日から原因の調査を始めた。

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学校では、今年度から変更になったことがいくつかあります。

最も変わったのが日課。

今までは1時間45分授業だったのですが、それが50分授業に。

その影響で午前中3時間→お昼休み→午後3時間(コースによっては午後4時間)となりました。

それから、完全週休二日制だったのですが、第1、3、5週の土曜日午前中は各種講座が開かれます。

今日初めて学校全体が新しい日課での一日となりました。

11:50からお昼休み…何となくまだお腹が空いていないような気が…

そして午後3時間…2時間終わってから、あ、あと1時間あるのねと。

小学校1年生の時から身体に染みついた時間制は、そうやすやすと変わるものではありませんね。

私は今まではお昼休み12:35に図書館を開館して18:00まで勤務でした。

ですが、午前中3時間になったことになりお昼休みは11:50からとなりました。

学校から言われた今年度の勤務時間は12:00〜17:30で、

夕方5時半に学校を出たらまだ十分明るく、早退する気分でした。

この日課の変更の影響で、3月末で休職せざるを得なくなったPC教室の皆さんが、

私の好きなお寿司屋さんでお疲れ様会を開いてくださいました。

皆さんから、手に持つと前が見えなくなるくらいこ〜んなに大きな豪華なアレンジのお花をいただき、

大感激しました!!

家のあちこちに置いてみたり、どんだけ花があるんだ!と数えてみたり・・・

それから、お手製のアルバムと、カルトナージュで作られたのiPadケース。

素敵♪

どちらもとても時間がかかったことでしょう、恐縮しています。

このPC教室に、私は1996年の秋に生徒として通い始めたのが最初、その後、講師として11年間、

その頃のことや、今までの思い出などいろいろ話していたら、淋しくなってしまいました。。。

しばらく教室を離れますが、またいつか!

昨日は本校の入学式でした。

一昨日に比べると小雨の降る肌寒い日で、満開だった桜も花散らしの雨で花びらのじゅうたんに。

(昨

廃止で利便性がアップする状況も 住吉~住吉公園間の廃止後、阪堺電車ではダイヤ変更を予定しており、住吉公園停留場に現在乗り入れている電車を、我孫子道停留場方面への運行に振り替える予定です。

住吉~住吉公園停留所付近の阪堺電車概略図(画像提供:阪堺電軌軌道)。 天王寺駅前~我孫子道間の運行本数は現在、平日が上下各170本、土日祝日は149本です。それが住吉~住吉公園間の廃止後、住吉公園発着分の電車が我孫子道発着になり、平日が上下各175本、土日祝日は上下各153本になります。

そのため、この一部廃止によって住吉公園停留所利用者は住吉鳥居前停留所を使うことになりますが輸送力に変化はなく、天王寺駅前~我孫子道間では電車の本数が増え、利便性が上がることになります。

また、住吉停留所付近にある阪堺電車の阪堺線と上町線が交差する部分については、軌道の改修を実施。電車運行および道路交通の安全性向上がはかられる予定です。

【了】

Writer: 恵 知仁

鉄道ライター、イラストレーター。

鉄道関係の書籍、絵本などの制作や「東海道新幹線 開業50周年記念サイト」の記事執筆、北近畿タンゴ鉄道の車両デザインなどに関わる。子供の頃からの旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。

継ぎ接ぎだらけの渋谷駅、具体的にどう変わる? これによって渋谷駅での乗り換え所要時間は、具体的にどう変わるのでしょうか。

東横・副都心線とJR線(左)、銀座線(右)の乗り換え動線改良後の平面図と断面図(画像:東京急行電鉄(株)提供)。 東急電鉄によると、まず東横線・東京メトロ副都心線とJR線の乗り換えについて、現在は約3分半を要するものが約2分まで短縮されるといいます。いま、この乗り換えでは階段とエスカレーター1基しかなく、経路も複雑ですが、階段のほか新たにエレベーターと5基のエスカレーターを設置。東横線・副都心線のヒカリエ前改札がある地下3階とJR線改札のある1階が直結され、ベビーカーや車いすでの移動もしやすくなるそうです。このエスカレーター設置は2019年度が予定されています。

東横線・副都心線と銀座線の乗り換えについては、現在の約4分から約2分半まで短縮されるとのこと。銀座線のホームが東へ移動するため、明治通りをまたぐことなく乗り換え可能になります(各所要時間は通常時、歩行80m/分、エスカレーター30m/分で算出)。

東急電鉄広報部の森さんは、改良後も混雑時はこの数字より所要時間が長くなる可能性があるものの、むしろそうした混雑時こそ現状から大きく改善され、改良の効果が発揮されるといいます

「継ぎ接ぎだらけで分かりづらい」という声も多いという渋谷駅。東急電鉄は、今回の工事でそれを「抜本的に改良する」と話しています。

【了】

Writer: 恵 知仁

鉄道ライター、イラストレーター。

鉄道関係の書籍、絵本などの制作や「東海道新幹線 開業50周年記念サイト」の記事執筆、北近畿タンゴ鉄道の車両デザインなどに関わる。子供の頃からの旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。

東京メトロ有楽町線・副都心線が分岐・合流する 小竹向原~千川間 では、現在 平面交差となっている線路を立体交差化するための連絡線の新設工事 が行われています。去る2011年1月9日に現地の状況を調査してまいりましたので、今回は鉄道関連の専門雑誌の内容も合わせてこの工事について解説いたします。 ■小竹向原駅の構造と問題点 小竹向原駅 は 東京メトロ有楽町線・副都心線 と両路線と直通運転を行っている 西武有楽町線 が乗り入れる 島式ホーム2面4線の地下駅 です。小竹向原駅が開業したのは1983(昭和58)年の有楽町線池袋~営団成増(現・地下鉄成増)間と西武有楽町線小竹向原~新桜台間が開業した時のことです。以後、各方面とも延伸開業を続け、有楽町線は和光市駅で 東武東上線 に、西武有楽町線は練馬駅で 西武池袋線 と直通運転を行うようになりました。さらに、1994(平成6)年には有楽町線と同時に建設されていた13号線(副都心線)の小竹向原~池袋間を先行供用する形で 有楽町新線 が開業し、現在の線路の形態が完成しました。 小竹向原駅の配線 ※クリックで拡大 小竹向原駅は西側で有楽町線と西武池袋線が、東側で有楽町線と副都心線がそれぞれ分岐・合流していますが、西側については 外側2線が有楽町線和光市方、内側2線が西武有楽町線練馬方へ立体交差で分岐 するのに対し、東側は 一旦4線から6線になったのち、平面交差で有楽町線と副都心線が分岐 する構造となっています。有楽町新線の開業時は列車本数・利用者はともに少なかったため、この平面交差が問題になることはありませんでした。しかし、2008(平成20)年に 副都心線 が当初の計画通り池袋~渋谷間で全線開業を迎えると、 これら4方向を行き来する大量の列車をこの平面交差のみで処理 せざるを得なくなり、 交差する列車同士の信号待ちによる列車の遅延が多発し、長時間にわたり直通運転を行っている他社線まで影響を及ぼす こととなりました。(副都心線開業後初めての平日となった 2008年6月16日の終日にわたるダイヤ混乱 はその際たる例。) 来る2012(平成24)年には、 東急東横線の代官山~渋谷間が地下化され副都心線と直通運転を開始 する予定となっています。これに伴い、副都心線の 列車本数はさらに増加 することが見込まれ、平面交差による列車の遅延が深

戸塚駅(とつかえき)は、神奈川県横浜市戸塚区戸塚町にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・横浜市交通局(横浜市営地下鉄)の駅である。

JR東日本では「塚」を旧字体の「塚」で表記する事がある。横浜市営地下鉄の案内サインでは旧字体の「塚」で表記している。

乗り入れ路線[編集]

JR東日本の各線(後述)と、横浜市営地下鉄のブルーライン(1号線)の合計4路線が乗り入れる接続駅となっている。地下鉄ブルーラインの駅には「B06」の駅番号が与えられている。

JR東日本の駅に乗り入れる路線は、正式な線路名称では東海道本線のみであるが(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、運転系統上は東海道本線大船駅以西に直通する系統と、同駅より横須賀線に直通する系統があり、旅客案内上は前者が「東海道線」、後者が「横須賀線」と呼ばれている。それぞれ専用の線路が割り当てられており、当駅以東(東京方面)では停車駅および経路が異なっている。またこれらは東京駅を発着・経由する系統に加え、東海道線と高崎線間、横須賀線と東北本線(宇都宮線)間をそれぞれ直通する湘南新宿ラインも乗り入れており、同ラインは当駅以東で西大井駅まで横須賀線と同一の線路を使用する。当駅はこれら各系統同士の乗換駅としての役割を果たしている。また当駅は特定都区市内制度における「横浜市内」に属するが、東海道本線においては当駅がその西限となる。

歴史[編集]

1887年(明治20年)7月11日 - 国鉄東海道本線横浜 - 国府津間開通と同時に開業。旅客・貨物の取り扱いを開始。横須賀線開業後は同線直通列車も停車。

東海道の宿場である戸塚の地に開設された。元々は旧宿場町側の西口が多く利用されたが、戸塚競馬の開催と共に東口も次第に賑わうようになった。

1930年(昭和5年)3月15日 - 横須賀線の電車化、東海道線は当駅を全列車通過となる。[1]

1937年(昭和12年)- 東口を開設。

1954年(昭和25年)- 戸塚競馬場廃止。

1969年(昭和44年)3月26日 - 橋上駅が完成。[2]

1970年(昭和45年)5月1日 - 貨物の取り扱いを廃止。

1971年(昭和46年)- 戸塚バスセンターが完成。

1979年(昭和54年)10月1日 - 東海道貨物線 鶴見 - 横浜羽沢 - 当駅間が開通。また、当駅 - 大船 - 小田原間の複々線化完