みなとみらい線

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[1] みなとみらい線

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[2] 東急東横線・みなとみらい線10両化工事(2013年1月取材) - Reports for the future ~未来へのレポート~, , http://mirai-report.com/blog-entry-1232.html

来る2013年3月16日より開始される東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転開始に合わせて、 東横線とみなとみらい線の優等列車が10両編成に増車 されます。これに向けて、優等列車停車駅では ホームの延長・拡幅 などの改良工事が進められています。1月初めに東横線・みなとみらい線の全線にわたり再度調査を実施しましたので変化があった駅の状況をレポートしたいと思います。 ▼関連記事 東急東横線・みなとみらい線10両化工事(2012年9月取材) (2012年10月10日作成) ■東急東横線・みなとみらい線の10両編成対応化工事の概要 現在、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線は 全列車が8両編成 での運転となっており、地上設備もそれに合わせた構造となっています。3月16日より開始される東京メトロ副都心線との直通運転開始後は直通先の東京メトロ・西武鉄道・東武鉄道に合わせる形で、 「特急」「通勤特急」「急行」の各優等列車を10両編成に増車 することが計画されています。このため、優等列車が停車する駅のホームと元住吉駅の下にある車両基地について 2両分の延長工事 が進められています。工事が行われているのは以下の駅です。 ●東急東横線 中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜 ●みなとみらい線 新高島を除く全駅 ※ただし、後述する通り新高島駅でも10両編成停車時に使用する非常用ホームの増設が開始された。 なお、この工事は前回お伝えした東横線渋谷~代官山間の地下化工事とともに 特定都市鉄道整備事業 の対象となっており、2005(平成17)年度より運賃に上乗せする形で事業費の調達が行われています。詳しくは先週公開した 渋谷~代官山間の地下化工事に関する記事 をご覧ください。 ■東急東横線内の状況 今回も昨年9月と同様東横線・みなとみらい線全線を2分割して調査を実施しました。 東側半分(中目黒~多摩川間)は2013(平成25)年1月2日、西側半分(武蔵小杉~横浜~元町・中華街)は1月12日 の調査です。既に工事が完了し、変化が無かった一部駅については掲載を省略しています。 ●中目黒駅 左:渋谷側の目黒川橋梁上の部分はホーム土台が完成し、屋根の取り付け中。( 同じ場所の2011年1月9日の様子 ) 右:横浜側は屋根板の取り付けが完了。( 同じ場所

[10] 東京計器OB会のホームページ, , http://tkob.jp/wad/yom/wad_ren_11.html

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[11] 東横線・副都心線直通工事(2)渋谷~代官山間(2013年2・3月取材) - Reports for the future ~未来へのレポート~, , http://mirai-report.com/?no=1243

東急東横線・東京メトロ副都心線直通開始に向けた準備の最終レポートの続きです。第2回目の今回は 渋谷~代官山間の地下化区間、代官山駅の切替工事に向けた準備の状況、地下化に合わせて開催される各種イベントの予定 などについてお伝えしてまいります。工事の概要などについては 前回の「(1)新・渋谷駅」の記事 をご覧ください。 ▼関連記事 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2013年1月2日取材・地上部分) (2013年1月15日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材・地下部分) (2013年1月18日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材)&再開発の現状 (2013年1月19日作成) ■直通・切替準備が完了!(つづき) 渋谷~代官山間地下化工事の概要と副都心線渋谷駅の状況はこちら ●渋谷~代官山間 左:渋谷川に並行する東横線高架橋。トンネルはこの直下にある。 右:山手線の交差部分は軌道の復旧が続いており、徐行がかけられていた。2013年2月9日撮影 ※クリックで拡大 地下化後のシールドトンネルは 並木橋付近から現在線の高架橋直下 に入ります。シールド区間は地上掘削はありませんが、掘進の際沈下などが予想されるため工事に先立つ2009(平成21)年頃に 鋼材や地盤改良などにより高架橋が補強 されています。また、JR山手線の交差部分から先は地上を切り開いてトンネルを建設するため、 線路が鋼材により仮受け されています。トンネル内の工事は完了しており、1月調査時から変化があったのはJR山手線の交差部分のみです。山手線の軌道は 地下の掘削の際橋梁構造に変更 されていましたが、工事が終了したため 元のバラスト軌道に戻す 作業が行われています。2月はじめの調査時は山手線外回りで復元作業が行われており、軌道がまだ安定していないため 45km/hの徐行制限 が設けられていました。 ●代官山駅 2013年3月10日の代官山駅 代官山駅構内でも15日終電後の切替に向けた準備が大詰めを迎えています。3月10日の調査時は ホーム床面に15日切替時の切断位置を示すマーキングが書き込まれた ほか、駅内外を分ける柵も以前より背の低い簡易的なものに交換されました。なお、15日当日は朝から切替工事に向けた準備が行われるため、 ホーム渋

[12] 東京の鉄道、「都会」「郊外」の境目はこの駅だ | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準, , http://toyokeizai.net/articles/-/130274?page=2

中央線(中野〜高尾)は、総世帯数、借家世帯数ともに立川までが高い。借家年収も立川までが400万円台、立川以降は300万円台と分かれる。新築マンションも立川までは高単価・高価格だが、日野より先は単価・価格ともに大きく低下する。つまり立川より先が郊外と考えられる。

京王線(新宿〜京王八王子・橋本)の場合、総世帯数は分倍河原まで、借家世帯数は府中まで、借家年収は中河原までが高い。一方、新築マンションは聖蹟桜ヶ丘までが単価が高い。中古マンションは聖蹟桜ヶ丘まで取引が多いが、調布以降は特急停車駅の府中を除き成約単価が低水準。これらを総合的に判断すると聖蹟桜ヶ丘から先が郊外と判断される。

小田急線(新宿〜本厚木・片瀬江ノ島)は、急行停車駅の町田・相模大野を除くと、生田以遠は借家世帯数が大幅に減る。新築マンションは生田までは単価が高いが、生田より先は急行停車以外の単価は低め。中古マンションは向ケ丘遊園を越えると急行停車駅以外の単価が低くなる。以上から、向ヶ丘遊園から先が郊外(町田、相模大野などの急行停車駅を除く)。

東急田園都市線(渋谷〜中央林間)は青葉台を除き、江田以遠で借家世帯数が低下する。借家年収は沿線全体で高く、青葉台まで500万円台を維持。新築マンション市場は長津田まで坪単価が200万円超と高い。その先は同160~170万円に低下する。中古マンション市場はあざみ野までの坪単価が高い。以上から江田以遠が郊外と判断される。

東横線に「郊外」はない

東急東横線・みなとみらい線(渋谷〜元町中華街)は沿線全体が借家率、借家年収ともに高い。新築マンションも東白楽〜横浜を除くほとんどの区間で高単価だ。中古マンションも都心から武蔵小杉にかけて成約単価は高い。渋谷と横浜という大都市同士を結んでいるという沿線の性格もあり、郊外は存在しない。

東海道線(小田原まで)・京浜東北線(横浜方面)・根岸線は、横浜まで同じ方向なのでまとめて考える。根岸線(横浜〜大船)は石川町まで総世帯数、借家世帯数いずれも高水準で山手より先で落ち込む。借家年収は沿線全体で高い。供給単価は根岸から先が低下。中古マンションは関内までの取引は活発だが、石川町以遠は落ち込む。

東京から小田原までの東海道線を見ると、茅ヶ崎までのマンション供給が活発で平塚より先は減少。供給単価は茅ヶ崎より先で低下する。中古マンション取引は藤沢を

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[16] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24140404090048070

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